Palmanova e la via del mare nel XVII secolo

Silvia Moretti PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO ESTRATTO da L’ARCHITETTURA MILITARE DI VENEZIA IN TERRAFERMA E IN ADRIATICO FRA XVI E XVII SECOLO Atti del convegno internazionale di studi Palmanova, teatro Gustavo Modena 8-10 novembre 2013 a cura di Francesco Paolo Fiore Leo S. Olschki Editore Firenze L’architettura militare di Venezia in terraferma e in Adriatico fra XVI e XVII secolo A cura di Francesco Paolo Fiore BIBLIOTECA DELL’ «ARCHIVUM ROMANICUM» Serie I: Storia, Letteratura, Paleografia 436 L’ARCHITETTURA MILITARE DI VENEZIA IN TERRAFERMA E IN ADRIATICO FRA XVI E XVII SECOLO Atti del convegno internazionale di studi Palmanova, teatro Gustavo Modena 8-10 novembre 2013 a cura di Francesco Paolo Fiore LEO S. OLSCHKI EDITORE MMXIV  Tutti i diritti riservati Casa Editrice Leo S. Olschki Viuzzo del Pozzetto, 8 50126 Firenze www.olschki.it Cura redazionale: Flaminia Bardati Organizzazione: Gabriella Del Frate Volume realizzato con il contributo di Comune di Palmanova ISBN 978 88 222 6371 1  INDICE Programma del Convegno Premesse Introduzione di Francesco Paolo Fiore. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » XXV L’ARCHITETTURA DELLE DIFESE: MODELLI E FRONTIERE Simon Pepper, Defending the Frontiers of Venice: Fortification and Defensive Strategy in the Friuli before Palmanova. . . . . . . . . . . » 3 Martha Pollak, The ‘Palmanova effect’ and fortified European cities in the seventeenth-century . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 21 Enrico Lusso, Riflessioni su un trattato militare di ambito venezia- no e il suo ignoto autore attivo in Monferrato a cavallo dei secoli XVI e XVII. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 37 Marino Viganò, L’altra riva dell’Adda: fortificazioni nel Milanesado degli Absburgo di Spagna (1535-1706). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 61 Paola Bianchi, Repubblica veneta e Stato sabaudo: due realtà a con- fronto fra internazionale delle armi e tradizione militare italiana (secoli XVI-XVII). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 77 LE DIFESE VENEZIANE IN TERRAFERMA Guglielmo Villa, All’origine del fronte bastionato nella Terraferma veneziana: il contributo di Francesco Maria della Rovere e Pier Francesco da Viterbo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 99 Giuliana Mazzi, Michele Sanmicheli, la cosiddetta scuola sanmiche- liana e le difese della Repubblica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 119 — VII —  INDICE Stefano Zaggia, Fortitudo e Maiestas Reipublicae. Le porte ur- biche delle città venete nel Rinascimento: evoluzione strutturale e formale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 143 Alessandro Brodini, Da Bergamo a Peschiera: gli Isabello e le fortifi- cazioni di Terraferma nel Cinquecento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 167 Antonio Manno, Palma, la nuova Aquileia, specchio di Venezia e del Rinascimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 191 Francesco Paolo Fiore, Palmanova e la fortificazione in terra . . . » 221 Silvia Moretti, Palmanova e la via del mare nel XVII secolo. . . . . » 241 LE DIFESE VENEZIANE IN ADRIATICO Vanja Kovačić, Città fortificate in Dalmazia: modelli di difesa del territorio e dell’ambito insulare dal XVI al XVII secolo. . . . . . . » 263 Andrej Žmegač, Fortezze venete in Dalmazia. . . . . . . . . . . . . . . . . » 283 Elisabetta Molteni, Le opere militari del Seicento tra aggiornamen- to tecnico e nuovi sistemi di fortificazione. Un progetto dell’inge- gner Verneda per Zara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 305 Ilija Lalošević, Bay of Kotor Venetian Period (1420-1797) Military Architecture. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 335 Darka Bilić, I protagonisti dell’edilizia militare in Dalmazia nei se- coli XVII e XVIII. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 359 Piero Cimbolli Spagnesi, In Levante. Le difese della Serenissima in Mediterraneo orientale, paradigmi di una cultura militare. . . . . » 381 TAVOLA ROTONDA Obiettivo UNESCO: processo di gestione e valorizzazione dei beni architettonici Adele Cesi, Le opere di difesa veneziane tra il XV ed il XVII secolo. Un progetto transnazionale per l’iscrizione nella lista del patrimo- nio mondiale UNESCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 415 Gianpaolo Carbonetto, Un patrimonio dell’umanità in casa propria » 417 Roberto Grandinetti, L’unicità di Palmanova al centro di un pro- getto di marketing territoriale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 421 — VIII —  INDICE Alessandro F. Leon – Paolo Leon, Palmanova e l’UNESCO: il nes- so tra sviluppo economico e politiche per la conservazione. . . . . » 431 Maria Giulia Picchione, Messa in sicurezza di un tratto di mura del- la prima cinta fortificata di Palmanova (da Porta Udine a Baluar- do Grimani) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 439 Barbara Pessina, Il degrado della prima cinta fortificata e primi in- terventi per la messa in sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 445 Crediti fotografici. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . » 457 — IX —  Silvia Moretti PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO La costruzione di un edificio comporta sempre una riflessione rispetto al rapporto instaurato con il contesto, urbano o rurale. Nel primo caso ci si deve confrontare con dinamiche di carattere legale o normativo legate allo spazio occupato e con le conseguenti negoziazioni avvenute tra le parti inte- ressate.1 Nel secondo caso le regole da osservare sono le medesime ma ad esse si aggiungono ulteriori considerazioni e preoccupazioni, come tenere conto della precedente suddivisione delle terre e delle colture, dell’estensione delle proprietà fondiarie, della presenza o meno di servitù di passaggio e, come in ambito urbano, della presenza di contenziosi. Questo è tanto più valido esaminando la realizzazione della fortezza di Palmanova, posta al di fuori da ogni condizionamento urbanistico e topografico e che sin dalla scelta del sito ha posto questi problemi, non secondari, tutti insieme aggiungendovi la ne- cessità di autosufficienza alimentare e approvvigionamento di acqua potabile, della presenza di collegamenti viari o idrici per il rifornimento di materiali da costruzione ma anche della possibilità di ricevere rinforzi da terra o da mare. Il mio contributo si concentra principalmente sull’analisi della situazione logistica e sulla disamina degli aspetti progettuali relativi alla realizzazione di un desiderio molto forte che partiva da un’esigenza altrettanto sentita: il collegamento della fortezza con il mare.2 Le vicende relative alla costruzione della nuova fortezza di Palma nel Friuli orientale, agli estremi confini dello Stato da Terra veneziano con il ter- ritorio dominato dalla Casa d’Austria sono però anche un buon esempio della   1 Un’interessante riflessione a questo proposito – che è possibile generalizzare – si trova nel libro di A. Torre, Luoghi. La produzione di località in età moderna e contemporanea, Roma, Donzelli 2011.   2 Cfr. Pietro Foscari (Commissario in Campo a Palmanova) Dispacci 1617-1618, a cura di F. Sar- tori, Venezia, La Malcontenta, 2010, p. xvi; che anche più tardi vi fossero problemi di collegamento lo dimostra il fatto che durante la guerra di Gradisca gli approvvigionamenti arrivassero a Palma via terra dai porti di Portobuffolé e di Concordia. — 241 —  SILVIA MORETTI complessità di gestione dei rapporti con l’entroterra da parte della Repubbli- ca di Venezia. Queste vicende aggiungono elementi all’elenco delle proble- matiche legate alla dominazione veneziana in età moderna: la questione della politica del territorio, quella dei rapporti tra centro e periferia, quella della connessione con gli interessi economici di Venezia e dei collegamenti con le rotte commerciali che si inseriscono nei paesi di lingua germanica. A questa già cospicua serie si aggiunge, non ultimo, il dilemma che permeava ogni azione dei nobili friulani (ben espresso ultimamente da Antonio Conzato) su «come servire l’Austria e contemporaneamente giustificarsi con Venezia».3 Compito, quest’ultimo, tra i più ardui. I rapporti con la nobiltà erano piut- tosto delicati, era necessario lasciare loro un certo grado di indipendenza, come avveniva già in altre aree di confine. Esemplari a questo proposito sono i casi della Lombardia e del cremasco o ancora del Piemonte dove tuttavia la situazione era meno ingarbugliata che in questa zona.4 È partendo da queste considerazioni che è possibile trattare una vicenda apparentemente marginale come quella della costruzione di un canale navi- gabile tra la laguna di Marano e Palmanova. I progetti, in grande quantità, nati contestualmente alla città fortezza, sono rivelatori di forti volontà con- trapposte. Da parte della Serenissima, costituirono un freno alle attività una generale difficoltà a realizzare opere di irrigazione e di bonifica in questo territorio e la peculiarità dei rapporti con i castellani. Venezia man mano ri- uscì a controllare più strettamente i nobili friulani aggregandoli al patriziato. Tant’è vero che l’ultimo Doge di Venezia fu un friulano, Ludovico Manin, con residenza nella maestosa villa di Passariano di Codroipo, non lontano dallo scenario della nostra vicenda. La dominazione veneziana in Terraferma è, ovviamente, cambiata nel cor- so del tempo e si è adattata alle differenti realtà incontrate. Lo schema adot- tato dalla Repubblica nei confronti dei territori conquistati nell’entroterra (dalla dedizione di Vicenza del 1405 a quella di Udine del 1420) prevedeva il riconoscimento degli usi e costumi delle città soggette.5 Tuttavia proprio per questa ragione nulla mutava nella sostanza degli statuti già vigenti nelle varie   3 A. Conzato, Dai castelli alle corti: castellani friulani tra gli Asburgo e Venezia 1545-1620, Sommacampagna (Verona), Cierre 2005, introduzione, p. 11.   4 Ivi, p. 34; M. Knapton, Venezia e la Terraferma: economia e società, Bergamo, Comune di Bergamo 1989, pp. 45-79.   5 Id., Venezia e la Terraferma, 1509-1797, in 1509-2009. L’ombra di Agnadello, Venezia e la Terraferma, a cura di G. Del Torre e A. Viggiano, Venezia, Ateneo veneto 2010, e la bibliografia precedente sui rapporti tra Venezia e il suo Dominio di Terraferma; G.M. Varanini, La terraferma veneta nel Quattrocento, in 1509-2009. L’ombra di Agnadello, cit., pp. 13-64: 25, 26. — 242 —  PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO comunità e di conseguenza gli equilibri preesistenti tra i ceti non venivano in- taccati se non in realtà urbane già fortemente mature dal punto di vista com- merciale e manifatturiero e dotate quindi di potere contrattuale.6 Dunque nel Veneto – dove esistevano centri come Treviso, Verona, Brescia, Vicenza, si era creato una sorta di policentrismo con città soggette che ‘pesavano’ sia dal punto di vista demografico sia dal punto di vista fiscale7 – la Serenissima era portata a creare o ad agevolare delle sinergie con i relativi sistemi produttivi. In Friuli al contrario, la situazione economica era più arretrata perché meno disponibile a mutamenti per varie ragioni.8 La nobiltà feudale friulana, «scar- samente coinvolta in dinamiche mercantili o quantomeno industriali, non op- pone a questo proposito resistenza alla politica veneziana di controllo»9 sul tipo di economia da sviluppare nella regione. Il controllo era facilitato dalla puntiforme presenza di realtà urbane; in più era particolarmente condizio- nante dato che il Friuli produceva molto legno e permetteva l’importazione delle materie prime essenziali alla vita dell’Arsenale.10 Le maggiori preoccupazioni della Dominante erano legate alla sicurezza dei commerci, quindi anche alla navigabilità dei fiumi, ma queste preoccu- pazioni si andarono consolidando e maturarono nel corso del tempo, con la formazione di magistrature appositamente create per la gestione di un terri- torio sempre più vasto e per sopperire a carenze contingenti di cibo. Le ma- gistrature create sono tutte tardocinquecentesche (alle fortezze, 1542, sopra feudi, ai confini, sopra beni inculti e deputati all’agricoltura 1556, sopra beni comunali, 1582) e sono lo specchio di questo consolidamento e dell’avvio verso la presa di coscienza dell’importanza della Terraferma nelle sue diffe- renti dimensioni. Anche in età veneta dunque i centri di commercio, collocati sulle vie di comunicazione acquee e stradali, rivestivano grande interesse nei confronti   6 G. M. Varanini, La terraferma veneta nel Quattrocento, cit. Cfr. P. Lanaro, Periferie senza centro. Reti fieristiche nello spazio geografico della Terraferma veneta in età moderna, in La pratica dello scambio. Sistemi di fiere, mercanti e città in Europa e in Italia, 1400-1700, a cura di P. Lanaro, Venezia, Marsilio 2003, pp. 21-51.   7 Cfr. G. M. Varanini, La terraferma veneta nel Quattrocento, cit., p. 30.   8 Si veda infra a proposito della composizione del latifondo e della disponibilità a eseguire bonifiche.   9 P. Lanaro, Periferie senza centro, cit., pp. 21-51.   10 Il riferimento qui va agli scritti di P. Braunstein, De la montagne à Venise. Les reseaux de bois au XVe siècle, «Melanges de l’Ecole francaise de Rome. Moyen Age – Temps modernes», 1988, 100, pp. 761-799 e in Dai monti alla laguna: produzione artigianale e artistica per la cantieristica veneziana, a cura di G. Caniato, M. Dal Borgo, Venezia, Stamperia di Venezia 1988 e ora F. Bianco, L’ imma- gine del territorio. Società e paesaggi del Friuli nei disegni e nella cartografia storica (secoli XVI-XIX), Udine, Forum Edizioni 2008, pp. 145-152. — 243 —  SILVIA MORETTI della vallata del Canal del Ferro attraversata dal fiume Fella e per le vie di transito con la Baviera, dove si incontra per primo il villaggio di Raibl con le miniere di piombo e zinco del monte Re, di antichissima origine. La costruzione della fortezza Analizzando i dati a disposizione ci si rende conto delle incertezze che han- no preceduto la costruzione vera e propria della fortezza, in numero maggiore rispetto ad altre imprese architettoniche. Le resistenze riguardavano la linea di- fensiva proposta dai singoli nobili, specchio della diversa posizione politica, del grado di indipendenza dalla Dominante e del livello di litigiosità della nobiltà locale.11 La gestazione della nuova fortezza è nota, altri ne parleranno ma vale la pena sottolineare che in un primo momento Francesco Maria della Rovere e Giulio Savorgnan avevano affermato la necessità di un «risoluto arretramento della linea di difesa sul Livenza, abbandonando il Friuli» (ma il Savorgnan nel 1570 propone di fortificare Motta e Sacile e in aggiunta le rocche avanzate di Brazzano (Cormons), sul colle Sant’Elia (sopra Sagrado, oltre l’Isonzo, di fron- te all’attuale sacrario di Redipuglia) e Strassoldo (vicino a Palma).12 Si era pen- sato anche di fortificare Udine, ma presto vi si rinunciò. Ufficialmente la causa venne attribuita al terreno troppo roccioso e costoso da lavorare, motivazione cui si aggiunse quella di non voler rovinare un centro storico già strutturato.13 L’idea di costruire questa nuova fortezza era stata esposta per la prima volta in Senato da Jacopo Foscarini nel 1570 assieme a Marcantonio Barbaro. Ad una fase interlocutoria corrispose, dopo più di dieci anni, la necessità di riprendere in considerazione il rinforzo dei confini orientali di fronte all’a- vanzare dell’armata turca. Nell’ottobre 1587 Carlo Cornaro rimise quindi la delibera all’ordine del giorno in Senato. L’anno successivo i Procuratori di San Marco Jacopo Foscarini, Marcantonio Barbaro e Francesco Duodo vennero inviati in Friuli come Procuratori generali e quando tornarono a ri- ferire proposero la creazione di una grande fortezza tra Palma, Ronchis e S. Lorenzo, escludendo l’erezione della rocca sul Carso goriziano, a Sant’Elia.14 La posizione era strategica: da quel punto si poteva sfruttare al meglio il terri-   11 Su cui hanno scritto E. Muir, Mad blood stirring: vendetta and factions in Friuli during the Renaissance, Baltimore – London, John Hopkins University Press c1993.   12 P. La Penna, La fortezza e la città: Bonaiuto Lorini, Giulio Savorgnan e Marcantonio Marti- nengo a Palma (1592-1600), Firenze, Olschki 1997, p. 141. Nella citazione il corsivo è mio.   13 Ivi, p. 16.   14 Ivi, p. 17. — 244 —  PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO torio veneziano e controllare l’intera area mantenendosi a ridosso del confine fluviale naturale costituito dall’Ausa. Il sito Per la scelta del sito era stata nominata una commissione apposita: la decisione finale era anche il frutto di un compromesso raggiunto con fatica dopo una serie di ipotesi alternative tramontate per diverse ragioni. Le di- scussioni avvenute all’interno della commissione coinvolsero diversi aspetti, da quello puramente tecnico relativo alla forma da dare ai bastioni e alla scar- pa della fortezza al bisogno di trovare una collocazione in un’area specifica. L’ unico sito possibile sembrava essere l’area tra S. Lorenzo e Palmada (Fig. 1), dato che più a sud il terreno diventava troppo paludoso (e già durante i lavori a Palmanova si verificarono problemi). In ottobre del 1593, quando venne posata la prima pietra di fondazio- ne della nuova fortezza di Palma in un territorio impervio e quasi vergine, l’intera area era sprovvista di centri abitati di una certa importanza ma era solcata da vie di comunicazione di antica origine e caratterizzata da grande instabilità idrica. I fiumi che la percorrevano erano infatti di grande portata (Piave, Livenza, Tagliamento, Isonzo) ma vi si aggiungevano numerosi fiumi di risorgiva (Zellina, Castra, Corno, Stella, Ausa, Lemene) che, a seconda delle stagioni, rendevano difficoltoso il transito. In effetti anche Marc’Antonio Barbaro, nel 1593, in un suo dispaccio al Senato, aveva sottolineato i punti critici di questa localizzazione: La strada di Marano e poi per Cervignano per il fiume commodamente vi può venire ogni sorte di buoni burchi, così come perpetuamente vengano, sino a dui mi- glia lontano da Strasoldo, et dui altri ne sono sino a Palmada, questo sarebbe il più corto e commodo viaggio, ma vi sono dui contrario, l’uno è che nel verno con i tempi pluviosi la strada di Cervignano a Strasoldo per queste dui miglia è intransitabile per le acque, che vi concorrono, che apena con cavali si vi può andare; l’altro è che anco a questi tempi considerabile è che Cervignano è di Austriaci, per il qual loco si convien passare, ne so quello, che potesse succedere a questi tempi, come ho detto, che si son fatti tanto zelosi di questa forteza, sopra’l che da parole però communi straparlano assai.15   15 Archivio di Stato di Venezia (d’ora in poi ASVe), Senato, Secreta, Dispacci dei Rettori da Palma, Dispaccio di Marcantonio Barbaro, Udine, 28. 10. 1593. — 245 —  SILVIA MORETTI Barbaro come percorso alternativo proponeva la strada «per Portogruaro per acqua, sino a’ S. Vido [al Tagliamento], poi miglia otto per terra, et di la a Codroipo e a Palmada, che vi sono da 20 miglia per la strada alta tutto buon camino e sempre per il suo territorio».16 Ma neanche questa soluzione sembrava sufficientemente confortevole. Dopo le note vicende della guerra di Gradisca, il Trattato di Worms aveva stabilito una bizzarra linea confinaria tra i due territori veneziano e asburgi- co che risultava molto irregolare e seguiva il corso dei fiumi: una situazione che aveva condotto i due territori ad intersecarsi l’uno con l’altro (Fig. 2). Il fatto che il confine si trovasse lungo un fiume implicava una serie di azioni di disturbo da parte degli austriaci contro i trasporti dei veneziani e viceversa. Mude, dazi e tasse erano praticate allo scarico delle merci e costituivano un vero e proprio intralcio per i mercanti da ambedue le parti.17 La soluzione che all’epoca pareva più agevole era la costruzione di un canale che da Palmanova si immettesse direttamente nella laguna di Marano inserendosi nell’Ausa o nel Corno, lasciando quindi fuori Cervignano. L’iniziativa mirava ad inserire la nuova fortezza in una rete di collegamen- ti atti a farne un centro rilevante anche dal punto di vista economico. Palma non aveva un proprio territorio e la città non ebbe la possibilità di svilupparsi economicamente nonostante lo sforzo enorme per la sua costruzione e i nu- merosi privilegi elargiti a partire dal secondo decennio del Seicento, come il tentativo di favorire la lavorazione della seta e la possibilità di ospitare un tribunale d’appello per le sentenze dei rettori friulani nelle cause civili il cui valore non superasse una certa cifra (100 ducati).18 Alle autorità, poi, non sfuggiva l’importanza di poter sfruttare le pecu- liarità dell’assetto idrografico della zona per trasportare le merci su barca, utilizzando un percorso sicuro per raggiungere la laguna di Marano «senza toccar punto li luochi arciducali».19 A questo scopo sin dall’epoca della fondazione della città nel 1594 Mar- cantonio Barbaro, nominato Provveditore Generale, in una lettera inviata a Venezia invitava i «Signori all’Acque» a mandare degli esperti «per trattar nei 16   Ibid. 17   Le merci che venivano scaricate sulla sponda veneta riconoscevano il daziere di Muscoli, le altre, scaricate sulla sponda austriaca, pagavano la ‘muda’, una tassa a beneficio della sede vescovile di Cervignano, cfr. L. Morassi, 1420/1797. Economia e società in Friuli, Udine, Casamassima 1997, p. 63.   18 G. Trebbi, Il Friuli dal 1420 al 1797. La storia politica e sociale, Udine, Casamassima 1998, cap. V. Tra ’500 e ’600. La società friulana e la politica di Venezia ai tempi dell’Interdetto, pp. 193-284: 241.   19 Venezia, Biblioteca Civici Musei Correr (d’ora in poi BMC), Codici Cicogna, 3249, Benoni Giuseppe Proto alle acque. Scrittura sulla navigazione di Palma. — 246 —  PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO 1 2 Fig. 1. Territorio da Palma a Marano (Archivio di Stato di Venezia, Senato, Dispacci dei Rettori, Palma, filza 19, dis. 1, allegato al dispaccio 30 maggio 1620).  Fig. 2. Angelo Vassor, Zona del Friuli che si estende da Palma alla laguna di Marano con località e corsi d’acqua a cavallo del fiume Ausa (Archivio di Stato di Venezia, Senato, Dispacci dei Rettori, Palma, filza 74, dise- gno 1 e particolari, allegati al dispaccio del 20 ottobre 1748). partiti di questo cavamento».20 Capi da guerra, proti e ingegneri, tra i quali Marc’Antonio Martinengo (il governatore del cantiere), Cataldo Moscardi,   20 G. Benzoni, voce Marcantonio Barbaro, in Dizionario Biografico degli Italiani, 6, 1964, pp. 110-114: 110. Sul Barbaro a Palmanova cfr. A. Manno, Il governo del cantiere: istituzioni, patrizi, soldati, tecnici e operai durante la costruzione di Palmanova, «Atti dell’Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti», CLI, 1992-1993, pp. 1062-1102. Più di recente cfr. il contributo di A. Manno in questo stesso volume. — 247 —  SILVIA MORETTI Giovan Battista Spinelli, Alfonso Moscatelli, Giuseppe Benoni, Antonio Gu- berna ed anche Bonaiuto Lorini presentano tra fine Cinquecento e inizi Sei- cento propri studi e progetti.21 Tuttavia le diverse proposte dovettero comunque far fronte a priorità di spesa, alle esigenze contrastanti delle diverse comunità interessate al commer- cio con i paesi del nord-Europa e alla difficile situazione politica di quest’area di confine.22 Di alcune delle maggiori difficoltà furono responsabili comu- nità come Gemona che nel 1527 si oppose ad un progetto di collegamento tra Udine e il mare – già approvato dalla Signoria – per i propri interessi commerciali, e anche Portogruaro che avrebbe perso il suo ruolo principe di snodo portuale.23 La risoluzione dello spinoso problema infrastrutturale impegnò per quasi due secoli tecnici e politici invischiati in una ragnatela di interessi particolari cui solo la conquista napoleonica diede nuovo assetto. Tuttavia per una rior- ganizzazione definitiva dei confini in questa zona si dovette attendere ancora molto, e non finì sin dopo la Seconda Guerra Mondiale. Le motivazioni per questa situazione difficile risalgono alle caratteristiche peculiari della regione che, come nel Seicento, costituiva un crocevia di popoli culturalmente diversi dal punto di vista linguistico e di tradizioni e costumi sulla quale le tre nazioni confinanti uscite dalla guerra accampavano diritti. I confini, come sempre, sono porosi, e questo non fece eccezione. Solo con il Trattato di Osimo, nel 1975, come si sa, venne ceduta formalmente all’Italia quella parte del Ter- ritorio Libero di Trieste che era stato diviso in due zone alla nascita della Repubblica italiana.24   21 BMC, Codici Cicogna, 3249, Benoni Giuseppe Proto alle acque. Scrittura sulla navigazione di Palma cit., per le proposte di Lorini 23 agosto e 6 dicembre 1600, 27 settembre 1602. La maggior parte dei progetti elaborati nell’arco di circa un cinquantennio, a partire dal 1594, per mettere in comunicazione Palmanova con il mare è contenuta in questo codice. Cfr. anche Asve, Senato Secreta, Dispacci dei rettori da Palma, dispaccio scritto a Udine il 20 ottobre 1593 da Marc’Antonio Barbaro «Fra tanto Capi da guerra, et ingegneri di nostro ordine mettono in scrittura i loro pareri separata- mente uno dall’altro, et fanno anco li dissegni delle loro proposte, et speramo, che dimani haveran- no interamente soddisfatto al nostro desiderio, et potremo cominciare le nostre consultationi […]».   22 A. Tagliaferri, Aspetti storici dell’occupazione veneziana del Friuli, in Palmanova fortezza d’Europa. 1593-1993, catalogo della mostra (Palmanova, 1993), a cura di G. Pavan, Venezia, Marsi- lio 1993, pp. 53-56: 53.   23 Vedi, da ultimo, il saggio di P. Paronuzzi, Le acque, in Il Tagliamento, a cura di F. Bianco et alii, Sommacampagna (Verona), Cierre 2006, pp. 165-206: 184; sul ruolo di Gemona e di Venzone vedi il sempre valido saggio di U. Michele, Venzone, in Storia dell’arte italiana, 3 Situazioni momenti indagini, I Inchieste su centri minori, a cura di E. Guidoni, Torino, Einaudi 1980, pp. 39-68 e L. Morassi, 1420/1797. Economia e società, cit., pp. 22-27.   24 Cfr. Storia d’Italia: Le regioni dall’unità a oggi. Il Friuli-Venezia Giulia, a cura di R. Finzi, C. Magris, G. Miccoli, I, Una tormentata regione “artificiale”, Torino, Einaudi 2002, pp. xxi-xxvi. — 248 —  PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO Questi i dati di partenza per ragionare sulla storia e sulle problematiche concernenti la fortezza che la storiografia ha tramandato sin qui. Sappiamo molto sulle vicende relative alla fortificazione, sui diversi pareri degli architet- ti, sulla costruzione in varie fasi dell’ennagono formato dalla città di Palma- nova. Molto meno conosciuto è l’intenso dibattito scaturito dalla necessità di collegare la città-fortezza al mare. Ma per considerare la mole di problemi suscitati dalla sua realizzazione è necessario analizzare la situazione dei collegamenti viari e l’idrografia preesi- stenti la nascita della fortezza. I collegamenti viari La situazione viaria della piana dove sorge la città fortificata di Pal- manova risale per la maggior parte all’epoca romana: nel loro insieme, le strade romane hanno costituito l’ossatura portante della viabilità fino alla caduta della Repubblica di Venezia senza grandi cambia- menti, e, escluse le autostrade, la compongono ancora oggi (Fig. 3). Le vie romane che attraversano la zona sono sostanzialmente: la via Postumia, tracciata nel 142 a.C. dal console Sp. Postumio Albino a percorrere in linea orizzontale l’I- talia settentrionale da Genova ad Aquileia, nuovo e importante porto della romanità (181 a.C.). Arrivata a Codroipo (l’antica Quadruvium), la strada passava ‘alta’ sino all’area Fig. 3. I collegamenti viari preesistenti alla fon- dazione di Palmanova (elaborazione di V. Mez- dove sorge l’attuale Palmanova e zelani sulla base del catasto austriaco e della proseguiva seguendo un percorso carta tecnica regionale). precedentemente aperto da Lepido sino ad Aquileia. La cosiddetta ‘Stradalta’ diventò percorso privilegiato per le invasioni a partire da quella longobarda del 568 d.C.: dal valico sloveno giungeva a Codroipo e si collegava con Treviso saltando Oderzo che all’epoca — 249 —  SILVIA MORETTI era sotto il dominio bizantino.25 Più a sud scorre la via Annia, tracciata nel 131 a.C. dal pretore Tito Annio Rufo: parte da Ravenna passando per Adria e Padova e di qui arriva ad Aquileia. La via Annia è, a partire dalla seconda metà del II secolo a.C., uno degli assi portanti della viabilità del Nord-Est; nasce riprendendo, almeno per alcuni tratti lungo la costa lagunare, un itinerario più antico risalente all’età del bronzo.26 A queste si aggiunge la via Iulia Augusta27 che congiungeva Aquileia con il Noricum, l’attuale Baviera. Quinto percorso, non proprio una strada dunque, ma una via commerciale molto antica che uti- lizzava sia strade che corsi d’acqua, era la via del Fella, che collegava i territori di lingua tedesca con Venezia passando per Osoppo e Portogruaro. Il tragitto toccava i paesi di Tomba, Maiano – con il ponte di pietra sul Ledra –, Co- merzo, S. Tommaso, S. Daniele, Carpacco, Vidulis, Dignano – punto in cui si attraversava il Tagliamento con la barca – Gradiscutta, Provesano, Cosa. Poi in direzione sud proseguiva per Portogruaro passando per Cosa, Pozzo, Aurava, Postoncicco, Valvasone, S. Vito (nei pressi del santuario di Madonna di Rosa, il più vicino al Tagliamento), Braida, Gleris, Ramuscello, Bagnarola, Sacudello, Cordovado, Cintello, Portovecchio e Fossalta.28 A Portogruaro vi era il fonda- co dove potevano essere stoccate le merci e, via terra e via acqua, lungo il corso del Lemene, si raggiungeva la laguna di Caorle e di qui quella di Venezia. Abbiamo dunque un reticolo viario che dimostra l’importanza rivestita da questa zona dal punto di vista politico e commerciale sin dall’antichità; alle vie di attraversamento si incrociavano le vie di penetrazione verso gli altri paesi, soprattutto di area germanica. Il collegamento con il mare: i progetti La situazione del territorio in cui si insedia Palmanova è, in questo pre- ciso momento storico di fine Cinquecento-inizio Seicento, particolarmente   25 Ivi, p. 531. Ma vedi anche G. Rosada, La via Postumia da Verona ad Aquileia: un percorso in terre umide, in Tesori della Postumia. Archeologia e storia intorno a una grande strada romana alle radici dell’Europa, Milano, Electa 1998, pp. 242-248: 245.   26 Una dettagliata descrizione della situazione viaria e idrografica di quest’area si trova in L. Bosio – G. Rosada, Le presenze insediative nell’area dell’alto adriatico dell’epoca romana alla nascita di Venezia, in Da Aquileia a Venezia. Una mediazione tra l’Europa e l’Oriente dal II secolo a.C. al VI secolo d.C., Milano, Garzanti, Scheiwiller 1980, pp. 505-563: 530.   27 Da non confondere con la Julia Augusta, tracciata nel 13 a.C. dall’imperatore Claudio che congiungeva Piacenza con la Gallia. Questa Iulia Augusta era in realtà una via priva di nome ma che esisteva sin dalla preistoria a collegare la piana alluvionale dove sorge Aquileia romana e il nord. Denominata come tale nell’Ottocento, oggi corrisponde alla SS 352, con la medesima direzione.   28 L. Morassi, 1420/1797. Economia e società in Friuli, cit., p . 19. — 250 —  PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO complessa. Guardando la cartografia storica dell’area, si rileva che la zona a Est del fiume Ausa appartiene all’arciduca d’Austria, tuttavia il territorio veneziano rimane stretto anche da ovest da alcune aree che, pur essendo feudi indipendenti di proprietà di nobili friulani, passarono all’Austria. Un esempio tra questi è Torri di Zuino (l’antica Torviscosa), proprietà della fa- miglia Savorgnan, acquistata da Arrigo di Strassoldo nel 1344 assieme alla villa di Fornelli e ad altri beni.29 La famiglia Savorgnan le possedette fino al 1866 salvo una breve interruzione dal 1411 al 1420. La pace di Worms (1520) determinò l’assegnazione di Zuino alla casa d’Austria e l’aggregazione alla contea di Gorizia e Gradisca, con la quale restò, tranne la breve parentesi napoleonica, fino al 1866. È utile ricordare che già nel 1690 anche il conte Antonio Savorgnan aveva progettato un piano di bonifica e colonizzazione delle sue terre, allora dominate dalla palude.30 Solo con la bonifica del ven- tennio fascista Zuino diventa Torri di Zuino, in ricordo della torre dell’antico maniero sui cui resti nel 1714 era stata edificata la nuova villa padronale an- data distrutta durante la prima guerra mondiale.31 A sud di Torri di Zuino si trovava l’area paludosa di Malisana, caratteriz- zata, come tutta la fascia circumlagunare della Bassa Friulana fino a prima del- la bonifica del 1927, da una situazione critica per le colture e per la salute degli uomini. Le cause di tale degrado dell’ambiente naturale erano diverse: i terre- ni presentavano una giacitura ad un livello così basso da non permettere uno scolo naturale delle acque; non esisteva un’organizzazione funzionale della rete idraulica, costituita da numerosi corsi d’acqua discendenti dalla pianura soprastante (Ausa, Corno, Zumello, Zuina, Storta, ecc.) e neppure sufficienti difese arginali per impedire le frequenti inondazioni dell’acqua della laguna. Il territorio paludoso e malsano preesisteva alla conquista del 1420. Chie- dersi che cosa cambia con la conquista veneziana sotto il profilo della ge- stione del territorio è abbastanza interessante. Si sa per certo che la realtà agraria del Friuli era nella sua maggior parte di carattere feudale con una grande preponderanza di latifondo e la situazione non cambia con i secoli; Ciriacono cita i dati del catastico 1661 secondo il quale i nobili possedevano   29 L. Casella, I Savorgnan. La famiglia e le opportunità del potere, Roma, Bulzoni 2003, pp. 47, 48: 189-195.   30 S. Ciriacono, Acque e agricoltura. Venezia, l’Olanda e la bonifica europea in età moderna, Milano, FrancoAngeli editore 1994, pp. 77-84: 79.   31 Associazione PRIMI di Torviscosa, www.primiditorviscosa.it, Cenni storici sul territorio di Torre di Zuino ora Torviscosa, Il territorio di Torre di Zuino. Sulla città di fondazione fascista di Torviscosa, cfr. ora il libro di P. Nicoloso, Mussolini e il paesaggio: propaganda e paesaggio urbano nell’Italia fascista, Torino, Einaudi 2008, in part. p. 57; e da ultimo, D. Pizzi, Città nuove. Innovazio- ne e idealità nelle città di fondazione, Milano, Skira 2004. — 251 —  SILVIA MORETTI l’equivalente del 66,5% di terreno contro il 29,5% posseduto dai non nobili della superficie agricola totale.32 La vasta estensione dei beni comunali poi rappresenta un’altra spiegazione dell’assenza di una proprietà individuale sensibile a opere di drenaggio, di irrigazione e di miglioramento fondiario in genere. Vi erano, certo, oggettive difficoltà di carattere idrogeologico, ma queste non avrebbero costituito un ostacolo insormontabile se solo vi fosse stata la volontà di attuare una politica rispondente ad un preciso piano di intervento dopo aver individuato la chiave del problema. E neppure sembra accettabile la tesi che attribuisce alla maggior concentrazione della politica veneziana nei confronti della cura della propria gronda lagunare di questi anni di costituire un ostacolo alla diffusione dell’irrigazione in Terraferma veneta di età moderna. Per accreditare questa opinione vi sarebbe necessità di trovare negli atti un numero maggiore e più costante di interventi da parte veneziana di quanto non ve ne sia traccia.33 Sempre Ciriacono sostiene che, al contrario, l’assenza di volontà politica della Dominante nell’unificare la politica agricola della Terraferma e nell’attuare le fondamentali opere irrigue necessarie all’aumento della produttività si intrecciò all’assenza nella regione di forze autonome direttamente interessate a tali trasformazioni fondiarie. La frase di Giulio Savorgnan «Val più un campo in Bresciano che dieci in Friu- li»,34 dopo aver visto l’immagine del bergamasco, del bresciano, del veronese, tutte province agricole rese vitali e arricchite dalla presenza dell’acqua, trova in questo modo la più ampia giustificazione. Se fosse stata messa in opera secondo i suoi piani, tuttavia, anche la proposta di Giulio avrebbe ricevuto un finanziamento, da parte dei commercianti di legname. Inizialmente dunque i veneziani avevano ritenuto poco importante essere circondati da acquitrini, mentre a fine Cinquecento sentono l’esigenza di bo- nificare le terre anche per poter utilizzare i campi. Le alternative progettuali non potevano dunque variare di molto, dato che il canale avrebbe dovuto attraversare un corridoio di territorio veneziano, 32   S. Ciriacono, Acque e agricoltura, cit., p. 83. 33   Cfr. ad esempio, R. Vergani che nel suo recente Venezia e la terraferma: acque, boschi, ambien- te, in 1509-2009. L’ombra di Agnadello, cit., pp. 172-183: 179 conferma studi precedenti tra i quali S. Ciriacono, Acque e agricoltura, cit., pp. 77-84; R.Vergani, Problemi d’acque e scavo di canali nell’alta pianura veneta dei secoli XIV-XVI, in La civiltà delle acque tra Medioevo e Rinascimento. Atti del Con- vegno (Mantova, 2008), a cura di A. Calzona, D. Lamberini, II, Firenze, Olschki 2010, pp. 507-527.   34 S. Ciriacono, Acque e agricoltura, cit., p. 80, ma anche G. Savorgnan, Scritture di Giulio Sa- vorgnano del 1592 sul canale Ledra, Udine, tipografia Seitz 1876 (per nozze Occioni Bonaffons-Cri- sicopulo); Il canale Ledra-Tagliamento : Scritti vari di Giulio Savorgnano, G. B. Bassi, Carlo Cattaneo, Udine, [s.e.] 1949, p. 45-60; cfr. anche Il canale Ledra-Tagliamento e la trasformazione fondiaria della pianura friulana in relazione alle vicende storiche, sociali ed economiche del Friuli, C. Grinovero, Udine, Tipografia G.B. Doretti 1931, pp. 17-24. — 252 —  PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO Fig. 4. I progetti di canale di collegamento tra Palmanova e il mare stilati dai periti tra il 1594 e il 1670 (elaborazione di V. Mezzelani sulla base del catasto austriaco e della carta tecnica regionale). stretto sia a ovest (Torre di Zuino – il feudo Savorgnan assegnato all’Austria) che a est (l’Ausa appena sotto Cervignano) dal territorio austriaco (Fig. 4). La Serenissima per realizzare il canale intreccia le competenze tecniche con la conoscenza del territorio propria della nobiltà locale: il fiorentino Buonaiuto Lorini, traendo profitto dall’idea del 1566 di Giulio Savorgnan, suggerisce di costruire un canale di comunicazione fra Venezia e la nuova piazzaforte. Il tragitto avrebbe dovuto essere il seguente: da Venezia a Latisa- na, oltre la laguna di Caorle e quella di Marano, poi lungo il fiume Ausa fino a Cervignano e Strassoldo e, con un nuovo tratto, direttamente nel fossato della fortezza. Il progetto avrebbe consentito di ottenere notevoli risparmi sui costi di trasporto per i materiali da costruzione della nuova città attra- verso la laguna di Marano, il fiume Ausa fino a Cervignano e, di lì, a Palma. Già nella scrittura del 1595 Buonaiuto Lorini aveva sottolineato l’importan- — 253 —  SILVIA MORETTI za dell’operazione per lo sviluppo economico della regione e di Palma in particolare.35 L’idea venne nuovamente ripresa dal Barbaro e da Martinengo di Villa- chiara conducendo alla realizzazione nel 1597 del canale navigabile per il solo primo tratto fino a Strassoldo con l’escavo del fiume Imburino.36 Tuttavia nel corso del Seicento questa porzione si interrò rapidamente per mancanza di manutenzione e la mancata costruzione del segmento finale, necessario per dare vita all’economia della città, condusse l’operazione all’insuccesso nono- stante nel 1604 fossero già stati spesi 74.216 ducati.37 Uno dei progetti che Marc’Antonio Martinengo aveva presentato già dal 1595 prevedeva di unire le acque del fiume che scorre a Strassoldo, passando per Muschis e giungendo nell’Ausa a circa 1 km sopra Cervignano, costruire un ponte a Strassoldo e arrivare fino a Cisis (in una fossa chiamata Bucina), andan- do poi verso Sud-Ovest (Ostro Garbino) per quasi 2 km e sboccando in uno specchio d’acqua che nello spazio di un miglio sarebbe sfociato poi di nuovo nell’Ausa a poco meno di 4 km da Cervignano. Il fiume poi si sarebbe rivolto verso sud-est curvando sinuosamente e approfondendosi per circa 20 km fino a entrare nella laguna a 7 km di distanza da Marano. Martinengo prevede già il taglio di circa tre chilometri e mezzo che fu poi effettivamente realizzato nel Tagliamento a Bevazzana per poter giungere di là, oltre il porto di Baseleghe, con una navigazione tranquilla, sino a Venezia.38 La deliberazione del Senato risale al settembre 1600, completando così la ‘litoranea veneta’ (Fig. 5).39 Da Venezia però, vi erano forti dubbi sulle proposte di Martinengo e la controproposta, di cui vennero incaricati nel 1599 Orazio Guberna, con un altro ingegnere, Gerolamo Fontana, fu di approfondire il primo tratto della canalizzazione del torrente Imburino, raggiungendo la fossa Bucina sino alla Roja di Castions.40 Cataldo Moscardi, in uno scritto del 1602 rilevava alcuni problemi relativi all’escavazione dei due canali, Imburino e Bevazzana. I problemi erano quelli 35   Ivi, p. 141. 36   D. Frangipane, Cause per le quali la Maestà dell’Imperatore per interesse suo e della Sere- nissima casa d’Austria non può permettere ai Signori veneziani di fabricar la nuova fortezza di Palma in Friuli, in G. Benzoni – P. Renier – D. Frangipane, Palma, scudo ad oriente, atti della giornata di studio (Palmanova, 1993), S.l., Emme Studio 1995, pp. 63-73: 66. Su Marcantonio Martinengo, cfr. G. Benzoni, in Dizionario Biografico degli Italiani, 71, 2008, pp. 345-370: 355.   37 A. Manno, Il governo del cantiere, cit., pp. 1081, 1082.   38 BMC, Codici Cicogna, 3249, lettera di Marc’Antonio Martinengo dalla Zecca, 5 giugno 1594.   39 Ibid.. Ma 1600. Cfr. anche ASVe, Senato, 1 settembre 1600; vengono stanziati nuovi finan- ziamenti (2000 ducati) il 27 febbraio 1602 (ASVe, Senato).   40 P. La Penna, La fortezza e la città, cit., in particolare pp. 141 e sgg. — 254 —  PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO Fig. 5. La litoranea veneta (elaborazione di V. Mezzelani sulla base del catasto austriaco e della carta tecnica regionale). che tipicamente si possono incontrare nel corso di operazioni questo genere: strade storte, paludi, inclinazione troppo elevata o, al contrario, sua mancan- za. Moscardi si reca in sopralluogo in loco e propone di risolvere con i mez- zi abituali eventuali perdite («scolador della fossa d’essa»), o acque correnti troppo velocemente tra Strassoldo e Muscoli, «per il quale ..[ha]..pensato di condur la navigazione». Per la carenza d’acqua a Muscoli, in sostituzione del piccolo lago prosciugatosi, propone di costruire un bacino artificiale con un fondo di cassoni di rovere, rinforzandone le pareti con muratura.41 Il peri- to proponeva di utilizzare la macchina volante, una sorta di pompa mobile inventata da Leonardo da Vinci e utilizzata anche agli inizi del Cinquecen- to quando quest’ultimo studiò, per la Repubblica di Venezia, il regime idro- 41   BMC, Codici Cicogna, 3249, lettera di Cataldo Moscardi, 3 ottobre 1602. — 255 —  SILVIA MORETTI grafico dell’Isonzo.42 Per quanto riguarda la necessità di aggiungere acqua a quella già fornita dall’escavazione del canale, si rese necessario creare un collegamento tra Strassoldo e una piccola ancona che al tempo si trovava in situ, e che distava dalla fortezza mille quattrocento passi. Tutti i periti erano d’accordo su questa operazione; oltre all’acqua così ottenuta, si sarebbero ag- giunti anche due alvei artificiali per poter deviare le acque durante le piene e far funzionare alcuni mulini.43 Anche Giambattista Spinelli suggerisce di utilizzare il ‘taglio’ della fortez- za per giungere a Privano, poi a San Gallo ma, al contrario degli altri periti, da lì svoltare poi in direzione Sud-Ovest (Ponente Garbino) fino al fiume Castra passando accanto al feudo Savorgnan e, attraversate le paludi di Ma- lisana, sbucare nel fiume Corno, approfittando anche per bonificare i cam- pi.44 Questa soluzione, la più drastica, avrebbe consentito non solo di evitare Cervignano e le minacce arciducali, ma, con un percorso più retto di quello proposto da Martinengo, di passare unicamente in territorio veneto. In real- tà, essendo anche la più costosa, probabilmente anche per questo motivo non venne approvata e condotta a termine. Il progetto di Giuseppe Benoni nel 1652 prevedeva invece di unire le acque che sorgono sotto Privano e quelle che escono da Palma con il fiume Castra che scende da Sevegliano (immediatamente a Sud della fortezza), for- mando così un bacino che, approfondito di qualche metro, avrebbe permesso la sosta delle barche; questo tratto, collegato con il fiume Ausa tramite San Gallo e Strassoldo, avrebbe collegato la città-fortezza con il mare. La propo- sta corrispondeva alle esigenze di lancio economico della comunità di Palma- nova. Ma anche questa rimase lettera morta, tant’è che nel 1567 gli abitanti di Palma lamentavano che i lavori iniziati si fossero fermati a Strassoldo e che non fossero stati prolungati sino a Privano, con grave danno della città e la conseguenza che «Cervignano ha la felicità rapita a Palma».45 Si sarebbe trat-   42 Codice Atlantico, f. 638 r-v, poi anche nel Codice Leicester; cit. in B. Marani, Leonardo da Vinci, in Dizionario Biografico degli Italiani,. 64, 2005, pp. 69-78, e C. Pedretti, Leonardo archi- tetto, Milano, Electa 1988, pp.  76-81. Nella Banca Dati http://archimedes2.mpiwg-berlin.mpg. de/archimedes_templates/project.htm mancano ancora purtroppo, i disegni di Leonardo, ma un congegno similare può essere visto in A. Ramelli, Le diverse et artificiose machine, Parigi, in casa dell’Autore 1588, ed. anast. Westmead, Gregg international 1970. Ringrazio E. Molteni per la segnalazione.   43 Chiamati ‘sboradori’. BMC, Codici Cicogna, 3249, lettera di Cataldo Moscardi, 3 ottobre 1602.   44 BMC, Codici Cicogna, 3249, Palma, 4 maggio 1670.   45 BMC, Codici Cicogna, 3249, Benoni Giuseppe Proto alle acque. Scrittura sulla navigazione di Palma, s.d. [ma 1652] Delle opere iniziate e finanziate dalla Serenissima per lo scavo del canale si ha notizia anche in Palmanova congiunta al mare, ricerche di Anonimo (nel n. unico pel III centenario della fondazione di Palma compl. Dott. S. Bortolotti), Udine, Del Bianco 1893, dal quale risulta — 256 —  PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO tato di utilizzare le risorgive insieme all’acqua della roggia, per raggiungere senza una grossa spesa una larghezza sufficiente a costruire un sostegno con il riordino delle ‘porte’ della chiusa a Muscoli.46 I cittadini di Palma facevano riferimento al progetto del proto Benoni. Benché non sia tra i più conosciuti, Giuseppe Benoni ha lavorato molto a Palmanova tra il 1645 e il 1657, ed è stato tra i periti incaricati di sovrinten- dere i lavori più disparati, in genere di ‘governo del territorio’ unendo archi- tettura, restauro (con sopralluoghi a Udine, Monfalcone, Marano) e gestione delle acque e dei fiumi. Ha stilato disegni e proposte, che purtroppo sono rimasti solo in parte.47 È sintomatico tuttavia che nella pianta della fortezza di Marano del 1654 fosse previsto anche un piano di intervento all’esterno, elemento che conferma il suo abituale approccio globale ai problemi.48 Nella relazione del 1657 sui lavori necessari per il perfezionamento della piazzaforte di Palma Benoni aveva fornito le prime informazioni sulle proprie conoscenze tecniche e teoriche. Nella scrittura adopera agevolmente il lessico militare, dimostrando di aver familiarità con la trattatistica sull’argomento e con i meccanismi idraulici applicati.49 Il proto si serviva di modelli o di disegni, ma anche di entrambi, sia per indicare soluzioni per la manutenzione delle car- ceri nel Castello di Udine sia per illustrare dettagli delle fortificazioni di Palma. Tuttavia, pur disponendo di un ventaglio di conoscenze assai ampio, del resto tipico dei proti veneziani e veneti, la sfera di competenza principale fu quella che gli permise di avere un ruolo fondamentale nell’ufficio alle acque: parafrasando la felice espressione di Brusatin, la progettazione in un sistema completo dell’intera unità territoriale di Venezia.50 che Venezia nel 1808 riprese in esame il progetto di Benoni ma lo abbandonò pur avendo già speso molto per la sua realizzazione.   46 Ibid.   47 Cfr. S. Moretti, «Fondamenti sodi e non pensieri vani». Giuseppe Benoni ingegnere e archi- tetto tra Venezia e Friuli nella seconda metà del Seicento al servizio della Dominante, in «Architetto sia l’ingegniero che discorre». Ingegneri, architetti e proti, nell’età della Repubblica, a cura di G. Mazzi, S. Zaggia, Venezia, Marsilio 2004, pp. 153-199 e Ead., L’attività di Giuseppe Benoni in Friuli nel Seicento. Storia di un funzionario della Repubblica di Venezia, in Artisti in Viaggio 1600-1750. Pre- senze foreste in Friuli Venezia Giulia, atti del III Convegno (Udine, 2004), a cura di M. P. Frattolin, Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, Itineraria/Cafoscarina 2005, pp. 371-388; BMC, Codici Cicogna, 3249, Benoni Giuseppe Proto alle acque. Scrittura sulla navigazione di Palma, [1600-1666], sul ruolo di Benoni nella sistemazione della fortezza, del tutto trascurato nell’ambito della mostra per le celebrazioni della fondazione, cfr. le osservazioni di M. Frank, Un’occasione perduta. Il IV Centenario della fondazione di Palmanova, «Venezia Arti», VIII, 1994, pp. 127-128.   48 ASVe, Senato, Dispacci Rettori Palma, filza 40, dis. 1, 12 ottobre 1654, allegato a dispaccio 17.10.1655 [ma 1654].   49 BMC, Mss. Morosini – Grimani. busta 536/X [ex XIII] Scrittura per li bisogni della fortezza di Palma, 21 marzo 1657 [ma scritta a Palma il 15 agosto 1656]. Il corsivo è mio.   50 M. Brusatin, Venezia nel Settecento. Stato, architettura, territorio, Torino, Einaudi 1980, p. 217. — 257 —  SILVIA MORETTI La ‘Patria del Friuli’ e il mare Come si sa, il collegamento di Udine con il mare rispondeva ad una serie di esigenze di antica data: già alla metà del Quattrocento l’erudito udinese Jacopo Valvasone di Maniago aveva avanzato questa rivendicazione51 unita alla richiesta di essere maggiormente protetta da eventuali aggressioni. En- trambe queste istanze non avevano avuto esito, tanti erano i fattori contrari di carattere sociale e politico di cui si è già parlato. Tuttavia, altrettanti furono i tentativi per realizzare almeno il primo desiderio: nel 1592 il nobile friulano e futuro Soprintendente generale delle artiglierie e delle fortezze veneziane di Palma Giulio Savorgnan52 aveva ripreso e approntato una possibile soluzione tecnica in uno scritto sull’incanalamento del Ledra prospettando l’eventua- lità di contribuirvi personalmente.53 Il progetto aveva coinvolto il Consiglio Minore, il Parlamento udinese ma anche alcuni luogotenenti in disaccordo con il Governo veneziano. L’obiettivo di Giulio era di natura strettamente economica e si riprometteva di rendere fertile il Friuli attraverso l’escavo di un canale sulla scorta di un’analoga realizzazione portata a termine nei pressi di Bergamo da un altro condottiero veneziano, Bartolomeo Colleoni.54 Il ca- nale, partendo dal Tagliamento all’altezza di Osoppo, avrebbe dovuto transi- tare per Udine e sfociare nella laguna di Marano.   51 Cfr. A. Fornasin, Tra Vienna e Venezia, la viabilità della Patria del Friuli in età moderna, «Studi Veneziani», XXXVIII 2000, pp. 15-36: 22.   52 A. Manno, Il governo del cantiere, cit., p. 1066. Su questa prima fase della stagione fortifica- toria veneziana cfr. anche La Penna, La fortezza e la città, cit., e E. Molteni, La scienza del fortificare, in E. Concina – E. Molteni, “La fabrica della fortezza”. L’architettura militare di Venezia, Verona, Banca Popolare di Verona 2001, pp. 185-292: 185-208; su Giulio Savorgnan cfr. da ultimo L. Casel- la, I Savorgnan, cit., specialmente pp. 163-171 e 166n.   53 Scrittura di Giulio Savorgnano nel 1592 sull’incanalamento del Ledra, cit., pp. 3-9; G.C. Ber- tozzi, Relazione al commissario del Re commendatore Quintino Sella sul divisamento di formare con le acque dei fiumi Tagliamento e Ledra una rete di canali d’irrigazione, Torino, Stamperia dell’Unione Tipografica – Editrice 1866.   54 B. Belotti, Vita di Bartolomeo Colleoni, Bergamo, Istituto Italiano d’Arti Grafiche 1923, pp. 279-340 e, da ultimo, M.E. Mallett, Colleoni, Bartolomeo, in Dizionario Biografico degli Italiani, 27, 1982, pp. 430-457, ad vocem, in part. p. 450; Colleoni fu fautore di una lungimirante politica di gestione delle acque nella provincia di Bergamo. Volle innanzitutto migliorare l’irrigazione delle campagne della media pianura bergamasca, soprattutto quelle che appartenevano ai suoi possedi- menti feudali. Ampliò canali già esistenti e ne fece costruire di nuovi, creando una fitta rete irrigua che garantiva il fabbisogno idrico ai campi dell’intera pianura compresa longitudinalmente tra il Brembo e l’Oglio ed in latitudine tra la fascia pedemontana ed il limite delle risorgive. Uno dei primi interventi fu l’incanalamento delle acque in una roggia chiamata Colleonesca, utilizzata per l’irrigazione delle campagne attorno a Cavernago, borgo dove il condottiero aveva il suo quartier generale. Molti progetti di irrigazione e di deviazione di corsi d’acqua non vennero realizzati, come quello che prevedeva la creazione di un grande canale derivato dal fiume Brembo o un collegamento con quest’ultimo e il Po per aiutare la navigazione fino a Venezia. — 258 —  PALMANOVA E LA VIA DEL MARE NEL XVII SECOLO Settant’anni dopo, nel 1666, il Consiglio di Udine invitò proprio uno dei proget- tisti del canale sotto Palma, Giuseppe Benoni, alla realiz- zazione con altre modalità e in territorio udinese di quel col- legamento con il mare iniziato ma non portato a compimen- to a Palma.55 L’idea di Beno- ni era di deviare le acque del Tagliamento sotto Osoppo, di introdurle, assieme a quelle del Ledra, nel torrente Corno in un antico alveo all’altezza di Coseano e di lì farle giun- gere a Muscoli e all’Ausa e quindi al mare (Fig. 6). L’ingegnere non è scelto a caso: egli univa la competen- za della tradizione venezia- na a proposito di acque e di Fig. 6. Il progetto di Giuseppe Benoni per il collega- diversioni di fiumi ai contat- mento tra Osoppo, Udine, Palmanova e il mare (ela- borazione di V. Mezzelani sulla base del catasto au- ti con la famiglia Manin del striaco e della carta tecnica regionale). ramo di Udine e Passariano. Chiaramente la nascita di Palmanova aveva riattivato l’esigenza di un gruppo di città di essere inserite all’interno della rete infrastrutturale friulana. Udine infatti, nonostante fosse la prima città della Patria, era tagliata fuori sia dalle vie di penetrazione Nord-Sud (Pontebbana) sia dall’asse Est-Ovest (Stradal- ta). Questa situazione rappresentava un grave ostacolo al suo sviluppo econo- mico e politico, di qui l’urgenza di ovviare alla mancanza di strade e di fiumi navigabili. Sta di fatto che entrambi i collegamenti, per ragioni diverse, non vennero portati a termine, anche se l’idea di una connessione della terraferma con il   55 G.B. Bassi, Memorie sull’antico divisamento di costruire un canale navigabile da Udine al Mare, Udine, Mattiussi 1829; I. Benoni, Progetto del 1666 pel canale Ledra – Tagliamento [Narratione fatta dall’Egregio Sig. Iseppo Benoni Ingegnere alle Acque di S. Serenità circa il Disegno dell’Alveo na- vigabile del Tagliamento e Ledra a questa Città, e da qui al mare; inherendo alla parte presa nel Maggior Consiglio a 26 di Maggio 1666], Udine, Tipografia del Patronato 1886 (per nozze Ghidetti-Serravalle). — 259 —  SILVIA MORETTI mare fu riproposta un’altra volta alla fine del Seicento con l’incarico da parte della Repubblica a Geminiano Montanari ancora per un canale che collegasse Udine, Palmanova e il mare, inaugurando una collaborazione più stretta tra governo della Repubblica e mondo universitario.56 La situazione di abbandono della Patria del Friuli non si risolse comple- tamente neppure con Napoleone, tant’è che ancora a fine Ottocento il Nievo poteva descrivere la regione come solcata ad ogni passo da torrenti e da fiumane sulle quali scarseggiano, nonché i pon- ti, le barche; e fatta dieci volte più vasta che ora non sia da strade distorte, profonde, infamissime, atte più a precipitare che ad aiutare i passeggieri…e ognuno si può figu- rare quale dovesse essere la forza esecutiva delle autorità sopra persone difese d’ogni parte da tanti ostacoli naturali.57 È quindi solo in un processo di lungo periodo scandito da provvedimenti legislativi napoleonici e austriaci – e non grazie alla Dominante – che il Friuli riuscì ad integrarsi nella rete viaria nazionale, ed è solo nel ventesimo secolo che la zona dell’Ausa-Corno ha raggiunto una certa importanza economica nella regione.   56 R. Rusconi – P. Ventrice, Magistrato alle Acque: lineamenti di storia del governo delle acque venete, Roma, Dei Tipografia del Genio Civile 2001, p. 129.   57 I. Nievo, Le confessioni di un italiano, a cura di M. Gorra, Milano, Mondadori 1981, p. 125. — 260 —  FINITO DI STAMPARE PER CONTO DI LEO S. OLSCHKI EDITORE PRESSO ABC TIPOGRAFIA • SESTO FIORENTINO (FI) NEL MESE DI DICEMBRE 2014 Le architetture militari che Venezia realizza nella seconda metà del Cinquecento sono frutto di scelte strategiche e nuove tecniche costruttive che, partendo dalla visione territoriale e dai sistemi bastionati di Francesco Maria Della Rovere, defi- niscono nuove dimensioni, forme e soluzioni per rispondere alla crescente potenza degli eserciti e delle armi da fuoco. Il volume affronta il tema della difesa degli estesi confini della Repubblica venezia- na discutendo gli scambi di modelli che coinvolgono militari, ingegneri e architetti, portatori di esperienze europee. Esamina le principali architetture costruite a di- fesa di luoghi, porti e città, da Bergamo all’estremità della Dalmazia, e le soluzioni originali proseguite e incrementate sino al Seicento e oltre. Ne risulta un inedi- to quadro d’insieme dovuto al contributo di studiosi di vari paesi entro il quale spicca Palmanova, città-fortezza di nuova fondazione che unisce alla novità delle fortificazioni in terra il perimetro geometricamente perfetto e l’impianto radiale, celebre caso storiografico qui discusso e aggiornato anche per alcuni aspetti della conservazione. ISBN 978 88 222 6371 1