L’intégration du secteur automobile dans le tissu productif marocain : Analyse input-output Rachid El Mataoui, Meriem Abail et Fadoua Lahjouji Chapitre du live Overture, productivité et croissance économique au Maroc , Édité par Chatri Abdellatif, Publié par Laboratoire d’Economie Appliquée (Mohammed V Univ.) & Policy Center for the New South, ISBN (WEB) : 978-9920-37-593-1 Citer ce document : El Mataoui, R. Abail, M. & Lahjouji, F. (2019). L’intégration du secteur automobile dans le tissu productif marocain : Analyse input-output. In A. Chatri (éd). Ouverture, productivité et croissance économique au Maroc. Laboratoire d’Économie Appliquée & Policy Center for the New South. Rabat Lien vers l'article : http://www.labeamse.com/2019/04/OPCM7.html Copyright © 2019 Laboratoire d’Économie Appliquée, Policy Center for the New South & CNRST. Tous les droits sont réservés. CHAPITRE 7 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN : ANALYSE INPUT-OUTPUT Rachid El Mataoui, Meriem Abail, Fadoua Lahjouji Laboratoire d’Économie Appliquée, Université Mohammed V de Rabat E-mail de correspondance : relmataoui@gmail.com Résumé : L’objet de cette étude est de mesurer l’importance économique que représente l’in- dustrie automobile au sein du tissu productif maricain. Pour ce faire, nous avons opté pour les mesures de linkages pour la période allant de 2002 jusqu’à 2015 et le modèle Input-Output (I-O) mixte jusqu’à 2014. D’après les résultats de linkages, le secteur automobile est fortement dépen- dant au tissu productif national en amont plus qu’en aval. Cependant, les résultants du modèle I-O mixte témoignent que l’offre de l’industrie automobile est destinée principalement à la demande étrangère, créant par là une certaine fuite pour l’économie intérieure vers l’extérieur. Mots clés : Secteur d’automobile, performance sectorielle, analyse Input-Output, modèle I-O mixte. Abstract : The purpose of this study is to measure the economic importance of the automotive industry in the moroccan productive sector. To do this, we have opted for linkage measures for the period from 2002 to 2015 and the mixed Input-Output (I-O) model to 2014. According to linkage results, the automotive sector seems highly dependent on the upstream and downstream national productive sector. However, the results of the mixed I-O model indicate that supply for the automotive industry is primarily for foreign demand creating a certain drain for the domestic economy to the outside. Keywords : Automotive sector, sectoral performance, Input-Output analysis, mixed I-O model. JEL Classification : C67, L62, R15. Ouverture, productivité et croissance économique au Maroc, Éd. Chatri Abdellatif. 105 Copyright c 2019 Laboratoire d’Économie Appliquée & Policy Center for the New South. 106 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN 7.1 Introduction Dans un contexte international de plus en plus instable, et avec une forte intensité concurrentielle entre les différents pays émergents afin d’attirer le meilleur fruit d’ouver- ture et de la mondialisation, le Maroc se positionne comme étant un nouveau hub mondial de l’industrie automobile. En effet, le secteur a pu réaliser de très bonnes performances en termes d’exportations, qui lui ont valu de devenir le premier secteur exportateur, en dépassant les deux industries traditionnelles de l’économie marocaine à savoir les phosphates et l’agroalimentaire. Le développement du secteur est passé par plusieurs étapes qui ont marqué son émergence, notamment la loi d’intégration-compensation, le lancement du projet de la voiture éco- nomique, le démarrage du complexe industriel Renault-Tanger et le plan d’accélération industrielle lancé en 2014. Ce dernier vise à restructurer l’industrie automobile en écosys- tèmes et d’en favoriser un environnement propice et attractif pour les grands constructeurs automobiles. Ce papier consiste à s’interroger sur le degré d’intégration du secteur automobile dans le tissu productif marocain, et sur l’impact résultant d’une variation de la production de ce secteur sur la production des autres secteurs. Après une brève revue de littérature abordant la théorie de la performance sectorielle, nous examinerons le profil et les caractéristiques de l’industrie automobile au Maroc, avant de s’acheminer vers l’analyse des relations sectorielles du secteur via le recours au calcul des indicateurs mesurant l’intensité des liens en amont (Backward) et en aval (Forward), ainsi qu’au modèle Input Output mixte afin de déterminer l’impact d’une variation de la production automobile sur la production des autres secteurs. La présentation des principaux résultats et leur discussion seront abordées dans la dernière section. 7.2 Revue de littérature Depuis sa révolution, l’industrie occupe le centre des débats entre théoriciens et politi- ciens, en occupant une large priorité au détriment des autres secteurs, et ce pour plusieurs raisons : Croissance plus rapide, création d’emploi plus importante, augmentation de son poids dans les échanges extérieurs, renforcement de la flexibilité de l’économie... etc. La littérature traitant le rôle de l’industrie et l’industrialisation dans la transformation structurelle reste un sujet vaste. K ALDOR (1966) présente l’industrialisation comme un facteur déterminant du développement économique. C HENERY, ROBINSON et S YRQUIN (1986) ont étudié également cette relation entre l’industrialisation et la croissance écono- mique. De même, M URPHY, S HLEIFER et V ISHNY (1989) suppose que le sens de la rela- tion va de la croissance à l’industrialisation. Ils montrent, en effet, qu’un développement industriel résulte essentiellement d’une croissance rapide. Or, il nous semble qu’une étude sectorielle portée sur l’automobile, ne suppose plus uniquement comme centre d’analyse les théories d’industrialisation, mais nécessite aussi la mobilisation de la théorie de la performance sectorielle qui vise à identifier les bons secteurs de l’économie de ceux qu’ils le sont moins. À cet égard, deux approches sont à distinguer. La première exploite le critère de l’effi- cience allocative afin de mesurer l’importance d’un secteur, alors que la deuxième évalue un secteur porteur par sa capacité de créer des emplois, à réaliser un équilibre de la ba-  FAITS STYLISÉS DE LA DYNAMIQUE DU SECTEUR AUTOMOBILE AU MAROC 107 lance commerciale, à stabiliser les prix, et à engendrer des effets positifs sur l’ensemble du système productif. A ceci, s’ajoute bien évidement le critère de la rentabilité et du risque affichés par les entreprises (M OATI, 2000). Rappelons qu’un secteur est l’environnement partagé (écosystème) de l’ensemble des entreprises qui lui appartiennent. A cet égard, certains secteurs offrent à leurs firmes un environnement porteur, favorable à la réalisation de très bonnes performances, alors que d’autres présentent des caractéristiques risquant de pénaliser la rentabilité des entreprises. Prenons à ce titre, les caractéristiques sectorielles introduites par K HALILZADEH S HI - RAZI (1974) dans une étude portée sur les taux de profit des industries du Royaume-Uni. Il prend comme caractéristique le taux d’importation, d’exportation et l’importance des investissements directs en provenance de l’étranger. Selon lui, les importations devraient réduire l’ampleur du monopole des entreprises dominantes dans chaque industrie, alors que les exportations permettront d’augmenter les taux de profit des entreprises ainsi que leur compétitivité dans le marché extérieur. Par ailleurs, l’auteur n’a pas pu trouver une in- fluence assez significative de la variable traduisant l’importance de l’Investissement Direct Etranger (IDE) dans le secteur industriel. Bien qu’il soit largement admis aujourd’hui que l’interdépendance sectorielle due à la stratégie de diversification ne se manifeste plus entre les secteurs locaux, mais intègre de plus en plus les secteurs de l’économie mondiale. En effet, la majorité des auteurs attribuent les performances réalisées dans le secteur automobile en termes de valeur ajoutée, d’exportation et de la création d’emplois à la présence active des capitaux étrangers dans ce secteur. C’est ainsi que O RSATO et W ELLS (2007) témoignent que l’automobile est l’un des plus importants secteurs catalyseurs d’IDE. Cependant, ces témoignages se trouvent en contradiction avec les travaux empiriques de A ITKEN et H ARRISON (1999), B OUOIYOUR, T OUFIK et al. (2007), H ADDAD et H AR - RISON (1993) qui concluent que les secteurs attractifs d’IDE sont ceux qui représentent une faible intensité technologique, alors que les secteurs d’activité de haute technologie ne profitent que d’un fruit minime d’IDE du fait de l’écart technologique existant entre les entreprises récipiendaires et étrangères. Tout de même, le fruit d’IDE se caractérise par ses effets de débordement positifs sur l’économie locale via plusieurs canaux à savoir, le spillover technologique, le spillover de la concurrence, et le renforcement du lien client-fournisseur et enfin l’accès au marché international (K UMAR et al., 1996 ; S JÖHOLM, 1999). La performance sectorielle est donc multicritère et les travaux traçant cette thématique se trouvent souvent en contradiction dans le sens où la performance se diffère d’un secteur à l’autre et elle n’est pas identique pour la majorité des pays. 7.3 Faits stylisés de la dynamique du secteur automobile au Maroc L’industrie automobile au Maroc est passée par plusieurs étapes qui ont marqué sa tra- jectoire dynamique. Le plan d’émergence lancé en 2005, la crise mondiale de 2008, l’ins- tallation du complexe industriel de Renault-Tanger en 2012, ou encore le plan d’accéléra- tion industrielle démarré en 2014 sont les principaux faits qui ont influencé la croissance de l’automobile au Maroc. L’analyse de la part de la production du secteur de l’automobile par rapport à la pro- duction totale de l’économie entre 2002 et 2014 fait état d’une évolution contrastée entre 108 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN Figure 1 : Evolution de la part de la production automobile dans la production totale entre 2002 et 2014 (en %) 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% 2002 2005 2008 2011 2014 Source : Élaboré sur les données des tableaux ressources-emplois (HCP) la hausse et la baisse. En effet, cette part qui n’était que de 0,6% en 2002 a augmenté en 2014 pour s’établir à 2,1%. Dans ce cadre, la mise en place du plan d’émergence en 2005 a pu booster la part de la production automobile dans la production totale (de 0,4% en 2005 à 0.8% en 2008). Toutefois, la crise mondiale qui s’est déclenchée au cours de l’année 2008 a impacté de son côté la production du secteur en passant de 9 331 produits fabriqués en 2008 à 7 604 produits en 2011. Après cette phase de récession, le secteur automobile a repris son rythme progressif grâce au démarrage du groupe industriel Renault-Tanger en 2012 (de 0,7% en 2011 à plus de 2% en 2014). La modernisation du tissu industriel national et son ancrage dans la chaîne mondiale ob- servés durant ces dernières années n’est qu’une conséquence de l’émergence de nouvelles spécialisations à plus forte valeur ajoutée. Il est à noter que la valeur ajoutée du secteur automobile a connu des hauts et des bas entre la période 2002 et 2014, que ce soit au niveau de l’industrie manufacturière. ou de l’économie toute entière. Pourtant, la grande contribution dans la valeur ajoutée manu- facturière revient à l’industrie alimentaire (36% en 2015), suivie par l’industrie chimique (12%) (figure 2). Quant à l’industrie l’automobile, elle ne représente qu’une part de 5% en 2015 dans cette valeur ajoutée, et de 0.66% en 2014 par rapport à l’économie dans son ensemble. (figure 3). Dans un contexte d’ouverture, l’analyse de la performance extérieure d’un secteur est essentielle. À ce titre, les exportations du secteur automobile ont affiché au cours de ces dernières années une évolution remarquable passant de 626 MDH en 2002 à plus de 20 000 MDH en 2014, soit un taux d’accroissement de 31%. Cette évolution est imputée principalement par l’ouverture économique et les politiques d’attractivité des investisseurs étrangers que le secteur a fait l’objet grâce aux projets publics sectoriels dernièrement mis en place. (figure 4). La lecture des figures ci-dessus montre que les différents échanges extérieurs du produit automobile ont connu une stagnation entre les périodes 2002 et 2005 et ce n’est qu’à partir  FAITS STYLISÉS DE LA DYNAMIQUE DU SECTEUR AUTOMOBILE AU MAROC 109 Figure 2 : Valeur ajoutée du secteur Figure 3 : Part de l’industrie automobile manufacturier en 2015 (en%) dans la valeur ajoutée (en%) 4,00% 3,50% 3,00% 36 2,50% 47 2,00% 1,50% 1,00% 12 0,50% 5 0,00% 2002 2005 2008 2011 2014 Alimentaire chimique Automobile Autres Dans l'industrie Dans l'économie Source : a. Indicateurs du développement dans le monde (WDI), b. Penn World Table version 9.0 Figure 4 : Évolution des échanges extérieurs du secteur automobile (en MDH) 40000 30000 20000 10000 0 2002 2005 2008 2011 2014 -10000 -20000 -30000 Exportations Importations Déficit commercial Source : élaboré sur les données de l’office des changes de 2011 que le produit automobile commençait à prendre son rythme progressif au sein du marché international. Le secteur automobile reste tout de même très dépendant les fournisseurs étrangers avec un taux de dépendance de 74% avec 30 328 MDH des importations en 2014. La tendance haussière de ces dernières par rapport aux exportations est appréciée aussi par l’évolution du taux de pénétration du marché automobile (3.28% en 2014 contre 0.92% en 2002). Quant à la balance commerciale, le taux de couverture à augmenté à 70% en 2014 après avoir été de 16% en 2011 (figure 5). Certes, la balance commerciale demeure encore déficitaire, mais son solde n’a cessé de diminuer à - 9 194 MDH en 2014 (contre -22 489 MDH en 2008 et -19 666 MDH en 2011) (figure 4). 110 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN Figure 5 : Indicateurs du commerce international pour l’industrie automobile (en%) 0,92 0,68 3,38 2,85 3,28 7 16 15 20 70 76 80 50 53 74 2002 2005 2008 2011 2014 Taux de dépendance Taux de couverture Taux de pénétration Source : calcul des auteurs à partir des données de l’office des changes. Mise à part de l’évolution remarquée au niveau de la production et de la valeur ajoutée, le secteur d’automobile accompagne ses réalisations par une hausse relativement impor- tante de l’emploi, après un repli durant la période 2008 et 2011. Sa participation dans l’effectif total employé par les industries manufacturières est passée de 0,5% en 2002 à plus de 13% en 2014. (figure 6) Figure 6 : Contribution du secteur automobile dans les effectifs employés (en %) 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 2002 2005 2008 2011 2014 Part dans l'industrie Source : élaboré sur les données d’effectif employé par secteur (HCP) 7.4 Méthodologie et base de données L’étude sectorielle proposée dans ce papier utilise l’analyse Input-Output fondée sur le tableau des ressources et emplois (TRE) qui est un puissant outil d’analyse des relations intersectorielles. Nous nous basons sur un ensemble des TRE qui s’étalent de l’année 2002 jusqu’à 2015 pour dégager la nature des relations intersectorielles du secteur automobile, ainsi que son positionnement au cœur du tissu productif marocain. Pour ce faire, nous allons, dans un premier temps analyser l’intensité de linkages qui sont une application de cette analyse, permettant de déterminer l’intensité des liens en  RÉSULTATS 111 amont et en aval qu’entretient un secteur d’activité économique avec les autres secteurs. Par son activité économique, une branche est doublement liée aux autres branches de l’éco- nomie. Dans le cas où une branche crée une demande accrue auprès des autres branches qui produisent ses intrants on parle de liaison en amont (Backward linkages). Et lorsque les produits de cette branche même deviennent un facteur de production pour les autres branches, c’est-à-dire qu’elle crée une offre accrue en produits pour les autres, on parle donc de liaison en aval (Forward linkages). Quand la branche a un fort réseau de connexion, on peut la considérer comme étant une branche clé pour l’économie et qui représente un grand potentiel de diffusion des chocs économiques. Par la suite, nous allons employer le modèle Input-Output mixte, qui fait partie de la grande famille du modèle classique Input-Output dans lequel les demandes finales pour une catégorie de secteurs et la production pour les secteurs restants sont spécifiées d’une manière exogène. Le but est donc de déterminer l’impact des variations de la production totale et non pas les changements résultants de la demande finale, comme a été souvent conçu au niveau du modèle classique. A l’aide du modèle Input-Output mixte, nous souhaitons porter une étude de simulation pour mesurer l’effet d’une augmentation de la production automobile de 45% sur la production, la valeur ajoutée et l’emploi des autres secteurs ainsi que sur la demande finale automobile. Puis, d’en réaliser une étude comparative d’impact d’une progression ou régression de la production automobile sur la production des autres secteurs tout au long de la période d’étude. Pour notre modèle, l’économie est composée de 16 secteurs et les variables endogènes exprimant la production totale de tous les secteurs pris en compte à l’exception du secteur automobile, de même que la variable représentant la demande finale du secteur automobile à l’exception des autres secteurs restants. La logique est alors inversée pour les variables exogènes qui sont essentiellement la demande finale totale de tous les secteurs sauf celle du secteur automobile, en plus de la production totale ajustée (augmentée par la valeur du choc) de ce dernier. Et afin de faire apparaitre clairement la dynamique du secteur automobile, nous avons procédé à l’agrégation de l’ensemble des autres industries manufacturières en un seul sec- teur dénommé « autres industries ». Ensuite, il nous a fallu opter pour une décomposition des TRE en vu de neutraliser l’effet de la production provenant de l’extérieur. Pour cela, et pour avoir un TRE permettant de distinguer d’une manière nette (hors taxes et impôts) entre la production locale et celle issue d’une source étrangère, nous adoptons une clé de répartition qui va nous permettre de répartir les ressources en deux composantes, une satisfaite par la production locale et l’autre issue de l’importation. 7.5 Résultats 7.5.1 Mesures de linkage La classification d es s ecteurs d ’activité é conomique s ur l a b ase d e l eurs l inkages en amont permet d’identifier les secteurs stratégiques de l’économie. En observant le tableau 1, le secteur automobile occupe la première place en total Backward linkage à partir de 2011 après avoir été au 3ème rang durant la période 2002 jusqu’à 2010. 112 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN Tableau 1 : le linkage en amont et en aval de l’industrie automobile Industrie automobile (D34) Total Backward linkage Rang Total Forward linkage Rang 2002 1,70 3 1,43 7 2005 1,61 3 1,35 7 2008 1,69 3 1,32 8 2011 1,79 1 1,52 7 2014 1,89 1 1,45 8 2015 1,94 1 1,48 7 Pour l’année 2015, l’intensité de linkage en amont de l’industrie automobile est de l’ordre de 1,94. Cela veut dire que l’accroissement de la demande finale adressée au secteur automobile d’une unité, engendre une production additionnelle à l’intérieur de l’économie de 0,94 unité. En effet, pour répondre à cette demande, l’industrie automobile fait appel à ses fournisseurs pour lui servir d’inputs, ce qui correspond à une création supplémentaire de production chez ces fournisseurs. L’effet d’entrainement en aval du secteur automobile est de 1, 48 en 2015 contre 1,43 en 2002, positionné au 7ème rang dans la hiérarchie des 16 secteurs considérés. L’automobile est donc l’un des secteurs importants pour le tissu productif marocain, en termes d’effet d’entrainement en amont plus qu’en aval. Et en vue de donner une cartographie de la hiérarchie des secteurs de l’économie maro- caine, les graphiques ci-dessous donnent la répartition des secteurs selon leurs mesures de linkages normalisées en amont et en aval, pour les deux années 2002 et 2015. A noter que les secteurs d’activité dits « clés » de l’économie sont ceux appartenant à la classe quatre, c’est-à-dire les secteurs qui ont des liens en amont et en aval supérieurs à l’unité. Pour le cas marocain, c’est principalement les deux secteurs : « autres industries » et « production et distribution de l’eau » qui figurent dans la classe 4 en 2015. Alors que de la majorité des secteurs se situent à la classe 1 qui se considère comme étant une classe désavantageuse pour le tissu productif, notamment les postes et télécommunications ; édu- cation et santé ; administration publique ; commerce et réparation des secteurs qui doivent être normalement intégrés et dépendants à l’ensemble des autres secteurs et c’est par la nature de leur activité. Par ailleurs, en se positionnant juste à côté de la barrière distinguant les deux classes 3 et 4, le secteur automobile se trouve dépendant à l’offre intermédiaire qui s’adresse à lui. Il s’agit alors d’un secteur quasi stratégique pour l’économie marocaine en possédant des liens plus étroits avec les secteurs auxquels il s’approvisionne d’inputs plus que les secteurs auxquels il vend ses outputs. Toutefois, sa production doit être stimulée pour répondre à cet accroissement de la demande finale dans l’ensemble de l’économie afin de passer à la classe fructueuse (classe 4). (figure 6). En guise de comparaison, le mouvement du tissu économique marocain avant la crise mondiale de 2008 et la mise en œuvre des politiques industrielles notamment en 2005  RÉSULTATS 113 Figure 6 : Classification des secteurs sur la base de la combinaison des linkages normalisés (amont et aval) en 2002 et 2015 1,4 Linkage de l'ensemble des branches pour 2015 1,3 Classe 3 Classe 4 1,2 Normalized Total Backward 1,1 1 0,9 Classe 2 Classe 1 0,8 0,7 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 Normalized Total Forward 1,8 Linkage de l'ensemble des branches pour 2002 1,6 Classe 3 Classe 4 1,4 Normalized Total Backward 1,2 1 0,8 0,6 Classe 1 Classe 2 0,4 0,2 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 Normalized Total Forward AGRICULTURE, SYLVICULTURE, CHASSE, EXPLOITATION HOTELS ET RESTAURANTS PECHE; AQUACULTURE TRANSPORTS INDUSTRIE D'EXTRACTION POSTES ET TELECOMMUNICATIONS AUTRES INDUSTRIES ACTIVITES FINANCIERES ET ASSURANCES IMMOBILIER, INDUSTRIE D'AUTOMOBILE LOCATION ET SERVICES RENDUS AUX E PRODUCTION ET DISTRIBUTION D'ELECTRICITE, D'EAU ADMINISTRATION PUBLIQUE GENERALE ET SECURITE CONSTRUCTION EDUCATION, SANTE ET ACTION SOCIALE COMMERCE ET REPARATION AUTRES SERVICES NON FINANCIERS Source : Élaboré par les auteurs et 2014, l’économie marocaine n’a pas eu un changement considérable de sa structure sectorielle. 114 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN En 2002, la classe 4 contenait que deux branches d’activité, à savoir les autres industries et l’industrie d’extraction. Cette dernière va être glissée à la classe 2 en 2015, alors que les activités financières, a ssurances e t l a c onstruction v ont ê tre d es s ecteurs d épendants en 2015. Concernant le secteur de l’automobile, il a été positionné dans l’économie marocaine, en tant qu’un secteur dépendant de la demande intermédiaire qui s’adresse à lui en 2002 (classe 2) pour devenir un secteur qui dépend de l’offre intermédiaire qui s’adresse à lui (classe 3). Cependant, le tissu productif marocain se caractérise par une faible intégration totale de la majorité de ses secteurs qui ont été dépendants à l’offre intermédiaire en 2002 pour devenir des secteurs dépendants à la demande intermédiaire en 2015. Sur ces entre- faites, la classe 4 n’a pas connu une grande présence de secteurs. 7.5.2 Simulation à l’aide du modèle mixte La simulation introduite dans ce modèle se présente par une augmentation de la produc- tion automobile de 45% entre 2013 et 2014 et qui a engendré une croissance de 2,8% du PIB, passant de 1 543 225 MDH à 1 585 901 MDH soit une hausse de 42 676 MDH. Le choc positif sur la production automobile a exercé un impact assez significatif sur les autres branches d’activité, notamment « autres services non financiers », « industrie d’extraction »,« agriculture » et « autres industries » avec des variations respectivement de 35%,29%, 23% et 21%. L’impact positif du secteur automobile sur le secteur agricole d’une manière plus ou moins indirecte s’explique en partie par la modernisation du secteur agricole suite au lan- cement du Plan Maroc Vert. Les autres services non financiers n’entretiennent quasiment aucun lien avec le secteur automobile, que ce soit en amont ou en aval. Toutefois, leur production a été positivement affectée selon les résultats du modèle mixte en raison des investissements en recherche et développement que ces services incluent. Les industries d’extraction restent parmi les secteurs ayant une liaison plus ou moins forte avec l’indus- trie automobile, comme l’a montré les résultats ci-dessus. En termes de la contribution de la valeur ajoutée et d’emploi, l’augmentation de la production automobile s’est répercutée par une hausse de la valeur ajoutée et de nouveaux postes d’emploi générés principalement pour les quatre branches ayant augmenté leurs productions. D’un point de vue de la composition de la demande finale automobile, les résultats ré- vèlent une augmentation de 13% au moment où cette demande finale est principalement tirée par les exportations en premier lieu et puis par la consommation finale des ménages. De son côté, la branche Immobilier, location et services rendus aux entreprises a enregistré une croissance de 16% au niveau de sa production en occupant ainsi le 3ème rang en amont avec l’industrie automobile. Ceci s’explique par les intrants fournis par cette branche à l’in- dustrie automobile en termes de nouvelles technologies de l’information et de la communi- cation. Comme a été déjà mentionné, l’objet de cette simulation est de pouvoir déterminer l’importance économique du secteur automobile dans l’économie marocaine, tout en ob- servant l’effet résultant suite à l’amélioration ou la détérioration de sa production sur la production des autres branches d’activité économiques entre l’année 2002 et 2014. D’après ces résultats, il ressort que la production automobile, a oscillé en hausse et en baisse au cours de la période d’étude. Pourtant, elle n’a pas impacté réellement les autres secteurs en termes d’outputs. A titre d’exemple, nous constatons qu’en 2005 la produc-  CONCLUSION 115 Tableau 2 : Effet de la variation de la production automobile sur la production des autres secteurs (en %) Secteurs d’activité 2002 2005 2008 2011 2014 Agriculture, sylviculture, chasse, exploitation 23 23 23 20 23 Pêche, aquaculture 45 38 12 9 10 Industrie d'extraction 42 37 25 26 29 Autres industries manufacturières 35 32 22 18 21 Industrie d'automobile 1 -10 22 23 45 Production Et Distribution d'électricité, d'eau 14 12 7 5 6 Construction 0 0 7 6 6 Hôtels et restaurants 4 5 1 0 0 Postes et télécommunications 17 16 1 3 4 Éducation, santé et action sociale 0 0 1 0 1 Autres services non financiers 5 4 26 26 35 tion automobile a décru de 10%, alors que l’effet résultant sur les autres secteurs étant approximativement identique à celui observé en 2014 avec une augmentation de la pro- duction de 45%. Egalement, l’impact positif sur la demande finale d’automobile (13%) est tiré principalement par les exportations. Cela nous amène à déduire que l’industrie automobile agit peu sur le tissu productif marocain dans la mesure où elle profite d’inputs locaux plus de ce qu’elle offre comme outputs à la demande intérieure. Autrement dit, il s’agissait d’un secteur créant une fuite pour l’économie marocaine, du fait que la majorité de sa production est destinée essentiel- lement aux extrants étrangers. 7.6 Conclusion L’analyse du degré d’intégration du secteur automobile dans le tissu productif national, montre que le secteur « Industrie Automobile » est considéré comme un secteur quasi stra- tégique pour l’économie marocaine dans le sens où il représente une forte interdépendance en amont. Il s’agit d’un secteur qui se dote d’un lien fort avec les branches auprès desquels il s’approvisionne. Ce lien est moins fort avec les branches auxquelles il vend ses outputs. Par ailleurs, les résultats du modèle Input-Output mixte montrent que ce secteur ne peut pas être considéré comme étant complètement intégré dans le tissu productif marocain, malgré sa contribution dans la création d’emploi et de la richesse. Chose qui peut être expliquée par sa grande dépendance aux extrants destinés à l’extérieur. En effet, les ex- portations du secteur de l’automobile se sont constituées par des produits intermédiaires, destinés aux constructeurs mondiaux. Pour le tissu productif local, constitué principalement par des PME et PMI, il paraît que l’euphorie enregistrée ces dernières années au niveau de ce secteur (hausse spectaculaire de la production et des exportations) sous l’effet d’une présence active des IDE ait moins d’impact, du fait que ces entreprises ne disposent pas des capacités ni d’imitation ni de rattrapage technologique. 116 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN Dans ce sens, le rôle de l’Etat consiste à mettre en œuvre une stratégie industrielle intégrée et intégrante visant l’orientation de ces PME et PMI vers des stratégies de diver- sification et de modernisation de l’industrie nationale tout en créant un climat d’affaire favorable, et une plateforme adéquate à l’innovation, à la formation et à la recherche scien- tifique afin d’améliorer la compétitivité du marché intérieur. Références A ITKEN, B. J. & H ARRISON, A. E. (1999). Do domestic firms benefit from direct foreign investment ? Evidence from Venezuela. American economic review, 89(3), 605-618. B OUOIYOUR, J., T OUFIK, S. et al. (2007). L’impact des investissements directs étrangers et du capital humain sur la productivité des industries manufacturières marocaines. Région et développement, 25, 115-136. C HENERY, H., ROBINSON, S. & S YRQUIN, M. (1986). Industrialization and Growth : A Comparative Study, published for the World Bank by Oxford University Press. Oxford. H ADDAD, M. & H ARRISON, A. (1993). Are there positive spillovers from direct foreign investment ? : Evidence from panel data for Morocco. Journal of development eco- nomics, 42(1), 51-74. K ALDOR, N. (1966). Causes of the slow rate of economic growth of the United Kingdom : an inaugural lecture. Cambridge University Press. K HALILZADEH S HIRAZI, J. (1974). Market structure and price-cost margins in United Kingdom manufacturing industries. The Review of Economics and Statistics, 67-76. K UMAR, N. et al. (1996). Foreign direct investments and technology transfers in deve- lopment : a perspective on recent literature. United Nations University, Institute of Technologies. M ILLER, R. E. & B LAIR, P. D. (2009). Input-output analysis : foundations and extensions. Cambridge university press. M OATI, P. (2000). Évaluer les performances d’un secteur d’activité. Cahier de recherche CREDOC, (148). M URPHY, K. M., S HLEIFER, A. & V ISHNY, R. W. (1989). Industrialization and the big push. Journal of political economy, 97(5), 1003-1026. O RSATO, R. J. & W ELLS, P. (2007). U-turn : the rise and demise of the automobile indus- try. Journal of Cleaner Production, 15(11-12), 994-1006. S JÖHOLM, F. (1999). Technology gap, competition and spillovers from direct foreign in- vestment : evidence from establishment data. The Journal of Development Studies, 36(1), 53-73.  ANNEXES 117 ANNEXES 1. La nomenclature des branches d’activité selon la comptabilité nationale A00 Agriculture, foret et services annexes B05 Pèche, aquaculture C00 Industrie d’extraction D01 Industries alimentaires et tabac D02 Industries textile et du cuir D03 Industrie chimique et para-chimique D04 Industrie mécanique, métallurgique et électrique D05 Autres industries manufacturières hors raffinage de pétrole D06 Raffinage de pétrole et autres produits d'énergie E00 Production et distribution d'électricité, d'eau H55 Hôtels et restaurants I01 Transports I02 Postes et télécommunications J00 Activités financières et assurances K00 Immobilier, location et services rendus aux entreprises OP0 Autres services non financiers 2. Méthodologie et modèle 2.1. Décomposition du TRE L’équilibre ressources-emplois qui s’écrit : P + M + T = CI + CF + F BCF + V ST + X Après désagrégation advient : Équilibre Ressources Emplois local : P L + T AL = CIL + CF L + F BCF L + V ST L + XL Équilibre Ressources Emplois Importé : M + T M = CIM + CF M + F BCF M + V ST M + XM Avec : T = TL + TM La décomposition de la demande entre intérieure et celle issue de l’importation est effec- tuée en adoptant la clé de répartition qui est égale à : RessourcesLocales CL = RessourcesT otales D’où : PL + TL CL = (P L + T L) + (M + T M ) D’après cette formule, nous aurons la demande locale par la formule suivante : DemandeLocale = CL × DemandeT otale 118 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN Pour trouver tous les autres éléments du TRE local, nous appliquons la même formule CI.L = CI.L × CI CM.L = CM.L × CM F BCF.L = F BCF.L × F BCF X.L = X.L × X V S.L = V S.L × V S 2.2. Décomposition du TRE - Les mesures de linkages simples Le linkage en amont ou le « Backward linkage » permet de déterminer le lien qui existe entre une branche d’activité et les branches en amont auxquelles elle achète ses inputs. Les mesures de ce lien sont estimées dans le cadre d’un modèle entrées-sorties classique de Leontief. Quant au linkage en aval ou le « Forward linkage », est utilisé pour décrire le lien qui existe entre une branche particulière et les branches en aval auxquelles elle vend sa production 1 . On en distingue entre : Linkage en amont Linkage en aval Une mesure des liens directs en amont est obtenue La somme des coefficients d’allocation en ligne par la sommation en colonnes des coefficients d’une branche d’activité : Liens directs techniques d’inputs d’une branche d’activité : ( ) ∑ ( ) ∑ Une mesure des liens directs et indirects existant en C’est la mesure des liens directs et indirects aval dans une économie est donnée par la somme existant en amont dans une économie calculés à en ligne des éléments de la matrice inverse de Liens totaux partir de la matrice inverse de Leontief: 1 Ghosh : ( ) ∑ ( ) ∑ Cette mesure est équivalente au multiplicateur de production simple. Elle mesure l’effet direct et indirect d’une augmentation 1 d’un DH de la demande finale adressée à la production intérieure du produit « j » sur la production l'ensemble de l’économie - Les mesures de linkage normalisées Les différentes mesures en amont et en aval sont normalisées en les divisant par leurs moyennes arithmétiques. Et on obtient : Linkage en amont normalisé Linkage en aval normalisé Liens directs ̅̅̅̅ ̅̅̅̅ ( ⁄ )∑ ( ⁄ )∑ Liens totaux ̅̅̅̅ ̅̅̅̅ ( ⁄ )∑ ( ⁄ )∑ 1. À l’origine, le forward linkage, était estimé sur la base de la somme en ligne des éléments de la matrice A ou L du modèle de Leontief, mais à partir des années 70, le calcul des mesures des liens en aval a été remis en question, car il repose sur l’hypothèse peu probable d’une augmentation unitaire simultanée de la production ou de la demande finale adressée à toutes les branches. Il a été alors recommandé, que le modèle entrées-sorties de prix de Ghosh, est le plus approprié pour le calcul du forward Linkage, car il repose que les coefficients d’allocation de la production.  ANNEXES 119 La valeur moyenne de ces mesures normalisées est l’unité. Les branches qui ont des liens en amont ou en aval supérieurs à la moyenne présentent des indices supérieurs à 1. Les branches qui ont des liens en amont ou en aval plus faibles que la moyenne présentent des indices inférieurs à 1. Le tableau suivant présente la classification de M ILLER et B LAIR (2009) des branches d’activité selon les résultats des mesures normalisées de linkage en amont et en aval : Normalized direct or total Forward Linkages Faible ( < 1) Elevé ( > 1) Indépendante dans Dépendante de la Faible ( < 1) l’ensemble, des autres demande intermédiaire qui Normalized direct or branches d’activité s’adresse à elle total Backward Linkages Dépendante de l’offre Dépendante dans Elevé ( > 1) intermédiaire qui s’adresse à l’ensemble, des autres elle branches d’activité 3. Le système d’équations du modèle Input Output mixte Afin de modéliser notre économie, on procèdera par la démarche suivante : a11 X1 + a12 X2 + a13 X3 + · · · + a116 X16 = F1 a21 X1 + a22 X2 + a23 X3 + · · · + a216 X16 = F2 a31 X1 + a32 X2 + a33 X3 + · · · + a316 X16 = F3 a41 X1 + a42 X2 + a43 X3 + · · · + a416 X16 = F4 . . . a161 X16 + a162 X2 + a163 X3 + · · · + a1616 X16 = F16 Le modèle peut se réécrire : MXMixed = NYMixed Ce système d’équations est résolu en exprimant les variables endogènes en fonction des variables exogènes : XMixed =M−1 NYMixed La résolution de notre système d’équations repose donc sur le calcul de la matrice M −1 N . Il peut se réécrire également de la façon suivante : " # " # " # X L15 L15 Ad1516 F −d = = F16 −Ad1615 L15 γ X16 Avec " # −1 L15 L15 Ad1516 =M N −Ad1615 L15 γ 120 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN iv. Résultats de total Backward et Forward linkages Résultats de total Backward et Forward linkages Total Backward linkage 2002 2005 2008 2011 2014 2015 BL(t)j Rang BL(t)j Rang BL(t)j Rang BL(t)j Rang BL(t)j Rang BL(t)j Rang A00 1,36 8 1,37 7 1,44 8 1,41 8 1,43 6 1,40 8 B05 1,32 11 1,31 11 1,54 5 1,42 7 1,39 8 1,37 11 C00 1,43 6 1,42 6 1,17 14 1,21 14 1,29 14 1,29 14 D00 1,88 1 1,78 1 1,78 1 1,76 2 1,72 2 1,75 2 D34 1,70 3 1,61 3 1,69 3 1,79 1 1,89 1 1,94 1 E00 1,34 10 1,30 12 1,45 7 1,49 5 1,45 5 1,44 5 F45 1,77 2 1,66 2 1,70 2 1,68 3 1,64 3 1,64 3 G00 1,30 12 1,32 9 1,40 9 1,38 9 1,38 10 1,38 9 H55 1,56 4 1,47 5 1,49 6 1,45 6 1,43 7 1,43 6 I01 1,50 5 1,59 4 1,56 4 1,56 4 1,55 4 1,52 4 I02 1,35 9 1,31 10 1,28 13 1,30 11 1,39 9 1,41 7 J00 1,24 13 1,24 13 1,30 12 1,31 10 1,36 11 1,37 10 K00 1,09 16 1,07 16 1,17 15 1,16 15 1,16 15 1,16 15 L75 1,38 7 1,34 8 1,34 10 1,29 13 1,32 12 1,34 12 MN0 1,09 15 1,07 15 1,11 16 1,13 16 1,14 16 1,14 16 OP0 1,20 14 1,15 14 1,30 11 1,30 12 1,30 13 1,30 13  ANNEXES 121 Total Forward linkage 2002 2005 2008 2011 2014 2015 FL(t)j Rang FL(t)j Rang FL(t)j Rang FL(t)j Rang FL(t)j Rang FL(t)j Rang A00 2,09 2 2,05 2 2,05 3 1,93 3 1,99 3 1,97 3 B05 1,85 4 1,71 5 2,41 2 2,03 2 2,07 2 2,08 2 C00 2,48 1 2,48 1 2,43 1 2,89 1 2,90 1 2,64 1 D00 1,80 5 1,75 4 1,73 5 1,71 4 1,73 4 1,76 4 D34 1,43 7 1,35 7 1,32 8 1,52 7 1,45 8 1,48 7 E00 1,99 3 1,86 3 1,71 6 1,67 5 1,63 6 1,61 6 F45 1,02 14 1,02 14 1,04 13 1,04 13 1,04 13 1,04 13 G00 1,05 13 1,05 13 1,03 14 1,03 15 1,04 14 1,04 14 H55 1,19 12 1,19 12 1,20 10 1,23 10 1,23 9 1,25 9 I01 1,21 11 1,19 11 1,19 12 1,18 11 1,19 12 1,19 12 I02 1,25 10 1,22 10 1,20 11 1,18 12 1,20 11 1,22 11 J00 1,32 8 1,33 8 1,74 4 1,65 6 1,72 5 1,75 5 K00 1,54 6 1,49 6 1,45 7 1,44 8 1,47 7 1,47 8 L75 1,00 16 1,00 16 1,00 16 1,00 16 1,00 16 1,00 16 MN0 1,02 15 1,01 15 1,03 15 1,03 14 1,03 15 1,03 15 OP0 1,27 9 1,23 9 1,27 9 1,24 9 1,22 10 1,22 10 3.2. Résultats du choc : Effets suit à une augmentation de 45 de la production du secteur automobile Impact sur la production des autres branches d’activité Branches Après Avant Variation Agriculture, sylviculture, chasse, exploitation 193 489 156 858 23 Pèche; aquaculture 14 252 12 899 10 Industrie d'extraction 40 452 31 342 29 Autres industries 581 615 481 916 21 Production et distribution d'électricité, d'eau 35 946 34 047 6 Construction 137 349 129 687 6 Postes et télécommunications 35 441 34 130 4 Immobilier, location et services rendus aux e 133 081 114 239 16 Éducation, santé et action sociale 93 717 92 902 1 Autres services non financiers 24 308 18 058 35 122 L’INTÉGRATION DU SECTEUR AUTOMOBILE DANS LE TISSU PRODUCTIF MAROCAIN Impact sur la valeur ajoutée des autres branches d’activité Branches Après Avant Variation Agriculture, sylviculture, chasse, exploitation 150 240 113 609 32 Pèche ; aquaculture 10 977 9 623 14 Industrie d'extraction 34 734 25 624 36 Autres industries 357 295 257 596 39 Production et distribution d'électricité, d'eau 25 286 23 386 8 Construction 87 557 79 895 10 Postes et télécommunications 26 303 24 991 5 Immobilier, location et services 119 530 100 688 19 Éducation, santé et action sociale 84 665 83 850 1 Autres services non financiers 20 540 14 290 44 Impact sur l’emploi des autres branches d’activité Branches Après Postes gagnés Agriculture, sylviculture, chasse, exploitation 4 169 163 32 1 344 261 Pèche; aquaculture 78 670 14 11 064 Industrie d'extraction 51 069 36 18 156 Autres industries 949 334 39 367 428 Production et distribution d'électricité, d'eau 32 676 8 2 654 Construction 990 217 10 94 965 Postes et télécommunications 60 363 5 3 168 Immobilier, location et services 213 502 19 39 953 Éducation, santé et action sociale 460 041 1 4 471 Autres services non financiers 622 973 44 272 453 Impact sur la demande finale de la branche automobile Branches Après Avant Variation Industrie d'automobile 33570 29747 13